Книга "Карбюраторы "Солекс". Обслуживание и ремонт"

Название: Карбюраторы «Солекс». Обслуживание и ремонт
Автор: За рулем
Издательство: За рулем
Год издания: 2005
Страниц: 96
Формат: PDF
Размер: 5,4 MB
Качество: Отличное
Язык: Русский

Книга из серии цветных иллюстрированных руководств по ремонту карбюраторов.
В руководстве изложены принципы работы основных систем карбюратора, описана конструкция карбюраторов семейства «Солекс» производства Димитровградского автоагрегатного завода, приведены их технические характеристики и тарировочные данные. Подробно рассмотрены возможные неисправности, их причины и способы устранения. Процесс регулировки, ремонта и доработки карбюраторов проиллюстрирован и снабжен подробными комментариями.

Книга предназначена для водителей, желающих самостоятельно обслуживать и ремонтировать автомобили с двигателями, оборудованными карбюраторами «Солекс», а также для работников СТО.

Ссылка для скачивания

Книга "Карбюраторы "Солекс". Устройство, регулировка, ремонт"

Название: Карбюраторы «Солекс». Устройство регулировка ремонт.
Автор: В.И. Ерохов
Издательство: Третий рим
Год издания: 2004
Страниц: 85
Формат: PDF
Размер: 11 MB
Качество: Отличное
Язык: Русский

Рассмотрены особенности конструкции автомобильных карбюраторов типа «Солекс» производства Димитровградского автоагрегатного завода. Приведены основные характеристики и параметры узлов и систем карбюратора. Изложены особенности эксплуатации и технического обслуживания карбюраторов и связанных с ним систем автомобиля (экономайзера системы принудительного холостого хода, электронного управления составом смеси, снижения токсичности). Даны рекомендации по обнаружению и устранению характерных неисправностей. Приведены указания по разборке, сборке, регулировке и ремонту узлов и систем карбюраторов.

Издание будет полезно частным автовладельцам самостоятельно ремонтирующим свой автомобиль, учащимся школ, училищ и курсов по подготовке водителей, а также специалистам, связанным с эксплуатацией, ремонтом и обслуживанием автомобильных карбюраторов.

Ссылка для скачивания

Книга "Карбюраторы "Озон". Устройство, ремонт, регулировка"

Название: Карбюраторы «Озон». Устройство ремонт регулировка
Изательство: За рулём
Язык: Русский
Формат: Djvu
Размер: 2 MB

В книге рассмотрены особенности конструкции, методы ремонта и регулировки карбюраторов Озон.

Ссылка для скачивания

Книга "Карбюраторы "Озон". Устройство, эксплуатация, ремонт"

Название: Карбюраторы «Озон». Устройство, эксплуатация, ремонт
Автор: С. Н. Погребной
Серия: Внесерийное издание
Издательство: Третий Рим
Год выпуска: 2000
Страниц: 32
Язык: Русский
Формат файла: PDF
Размер файла: 9 MB

В руководстве рассмотрены особенности конструкции и работы автомобильных карбюраторов типа «Озон» производства Димитровградского автоагрегатного завода. Приведены основные характеристики и регулировачные параметры узлов и систем. Кратко описаны принципы конструирования и работы автомобильных карбюраторов. Изложены особенности эксплуатации и технического обслуживания. Даны рекомендации по обнаружению и устранению характерных неисправностей. Приведены указания по разборке, сборке, диагностике и регулировке узлов и систем карбюраторов.

В руководстве рассмотрены особенности конструкции и работы автомобильных карбюраторов типа «Озон» производства Димитровградского автоагрегатного завода. Приведены основные характеристики и регулировачные параметры узлов и систем. Кратко описаны принципы конструирования и работы автомобильных карбюраторов. Изложены особенности эксплуатации и технического обслуживания. Даны рекомендации по обнаружению и устранению характерных неисправностей. Приведены указания по разборке, сборке, диагностике и регулировке узлов и систем карбюраторов.

Ссылка для скачивания

Чтобы разобраться окончательно с тем, вреден или полезен озонатор воздуха на входе в карбюратор, я смастерил данный девайс, установил его на машину, и начинаю эксплуатировать.

Итак. Для эксперимента была выбрана Таврия с пробегом 108 тыс. км, без какого-либо вмешательства в двигатель. Расход — 5,3 л по трассе при скорости 90–100 км/ч, до 7 л в городе.

Полазил по инету, наткнулся на сайт по продаже такой гравицапы. Цена не устроила, поэтому решено было делать врукопах.

Обошлось не помню сколько. Самое дорогое в нем — ТВС от телевизора. На радиорынке отдельно не нашел, пришлось за 150 грн. брать всю плату строчной развертки от какого-то телека.

Схема не моя, а честно спертаяинтернета. Автор - Ivanuch. К сожалению, сама схема с сайта по непонятным причинам изчезла, поэтому возьму на себя смелость и выложу здесь схему и печатную плату.

описание автора:

Печатная плата.  Шаг сетки 1,27мм

В качестве материалов для изготовления излучателя были использованы алюминиевый баллончик из-под лака для волос диаметром 45мм и сантехническая полиэтиленовая труба диаметром 50мм. Баллончик вплотную входит в полиэтиленовую трубу и его будет просто закрепить. Полиэтилен не очень термостойкий материал, но для эксперимента подойдет.

Из баллончика была вырезана цилиндрическая заготовка длиной ~11см. С одного края сделан надрез и отогнут контактный лепесток, который будет выходить наружу. От полиэтиленовой трубы отрезана заготовка ~19см. В торцах трубы сделаны пропилы, чтобы вставить туда текстолитовые планки, на которых будет держаться стальная струна. Я использовал 1-ю гитарную. В пропилы вместе с текстолитовыми планками (шириной ~5мм) вставлены плоские разъемы – «лопаточки». Один имеет контакт с отогнутым лепестком «трубки», другой соединен монтажным проводом с натянутой на текстолитовых планках струной. См. ниже фотографии готового излучателя.

Параллельно конденсатору С1 для индикации работы устройства я решил поставить светодиод с балластным резистором. Горящий светодиод одновременно показывал бы целостность плавкого предохранителя.

Потом сделал «варварскую» по отношению к предохранителям защиту от переполюсовки питания, включив параллельно конденсатору С1 диод КД212 катодом к «плюсу» питания.

Высоковольтную часть преобразователя я решил оторвать от «минуса» источника питания. Мне не очень понравилось ощущать на себе разряды статики при отключении клеммы аккумулятора.

При включении устройства центральный электрод (струна) излучателя светится в темноте фиолетовым светом и присутствует характерное шипение. Это коронный разряд, который образуется за счет взаимодействия стекающих с электрода зарядов и молекул газов. Если на центральном электроде отрицательный потенциал, то корона будет называться отрицательной. Если поменять полярность – положительной.

Излучатель в виде трубки является эффективной нагрузкой. При ее подключении напряжение на выходе умножителя снижается. Без нагрузки возможны электрические пробои в «узких» местах, поэтому следует позаботиться о качественной изоляции.

Ради эксперимента я собрал еще одну конструкцию излучателя. Над пластиной фольгированного текстолита я натянул струну, закрепив ее на текстолитовых изоляторах. На струну подал отрицательный потенциал, на пластину положительный. При этом, в перпендикулярном струне направлении хорошо ощущался поток свежего воздуха. Получился домашний вариант ионизатора воздуха.

Улучшенная схема преобразователя напряжения:

Этой схемой я собираюсь провести работу над ошибками, имеющими место быть в предыдущей конструкции. Что мне не нравилось в первой схеме ионизатора:

Количество запасаемой в трансформаторе энергии не зависит от нагрузки и в установившемся режиме начинает попусту разогревать ключевой транзистор. Это происходит, когда напряжение в момент выключения транзистора достигает некоторого значения напряжения отсечки встроенного в транзистор стабилитрона.

Вводить обратную связь и строить широтно-импульсный модулятор на базе 555-го таймера как то не очень просто и красиво, как хотелось бы.

Одной из идей было сливать излишки энергии обратно в источник питания, введя дополнительную обмотку. Эта обмотка должна была бы иметь в 4-5 раз меньше витков чем первичная, одним выводом подключаться к «плюсу» источника питания, вторым, через дополнительный диод на землю(катодом). Направление намотки нужно выбрать таким образом, чтобы в момент выключения транзистора к «плюсу» источнику питания протекал ток. Идея неплохая, но в первичке так мало витков, что, за счет рассеяния, дополнительной обмотке достанутся крохи энергии.

Ключевой транзистор я решил заменить на IRF540N с довольно высоким значение допустимого напряжения Uсток-исток по вышеизложенным соображениям.

Упростить и удешевить схему преобразователя можно, если применить специализированную микросхему, которая содержала бы в себе и таймер и цепи управления ключевым транзистором с учетом обратной связи и осуществляла бы контроль перегрузки по току и мягкий запуск. Так вот… маленькая и очень недорогая микросхемка MC34063A все эти функции выполняет.

Кроме всего прочего, управляя частотой преобразователя, можно лишь косвенно регулировать напряжение на выходе. Оставим это бесполезное и чреватое насыщением сердечника занятие и будем регулировать непосредственно напряжение, сделав частоту преобразования фиксированной.

Пример установки на машину:

Как это все реализовано у меня в машине.

Озонатор воздуха

Излучающая пластина озонатора воздуха

Установка озонатора воздуха

Установка излучающей пластины озонатора воздуха

На выходе стоит полевик, если память не изменяет, IRF540, поэтому кушает мало, а именно 0,4 А. На фото видно радиатор, последний после часа работы почти не нагрелся.

Пластина представляет собой устройство барьерно-поверхностного разряда. Изначально планировал поставить излучатель в виде трубки с натянутой по центру струной, но для этого пришлось бы переделывать впуск, а хотелось обойтись малой кровью. Поэтому смастерил такую пластину и прикрутил ее к крышке.

В блоке стоит умножитель, но временно отключен, высокое берется только с ТВС телевизора. Примерно 15 кВ. Озоном воняет довольно ощутимо.

Включается все это кнопкой в салоне. То есть сначала заводится двигатель, затем включается озонатор. Хлопков в карбе при таком алгоритме нет.

По мере пользования девайсом буду выкладывать свои наблюдения в виде отдельных отчетов.

Отчет номер один.

После установки озонатора проехал километров 10. Сразу скажу, резкого улучшения в поведении машины я не заметил. Но! Ради интереса увеличил угол зажигания на деление. Стучит. Уменьшил на пол-деления — не стучит. А это значит, что увеличил почти на пол-деления, и не стучит.

Во время движения несколько раз включал/выключал на ходу озонатор, думал, поймаю какую-то реакцию авто. Ничего не поймал. Правда, народ с тех, кто уже опробовал девайс, говорят, что какой-то результат будет наблюдаться только после 2-й или 3-й сотни км. Так что у меня еще все впереди.

А, вот еще интересный момент — прогреваться начала быстрее. Метров 150 ехал на 2–3, потому как ямы, приехав домой, обнаружил, что вентилятор вращается, чего раньше никогда не было. И стрелка за середину зеленой зоны. Значит, эффект какой-то есть? Надо будет в пробках выключать, благо, кнопочку в салон вывел, даже разобрал ее, глянул, что да как, и светодиодик запитал.

И еще одно. Проезжая часть дороги в колдобинах, притормозил где-то меньше двадцати, ну а потом начал ускоряться. Поймал себя на мысли, что ускоряюсь на третьей. Снова притормозил, и снова на третьей машина с двадцати вытягивает. Раньше тряслась как в лихорадке, а сейчас нет, правда, ускорение небольшое, но ведь разгоняется, зараза!

Короче, стал я у обочины. Начал трогаться. Со второй тронулся как с первой, даже газку не сильно давал. Начал трогаться с третьей, и что вы думаете? Поехал!!! Правда, газку пришлось поддать, но ведь поехал!! А вот с четвертой не поехал. Машину колбасит всю, и глохнет, если сцепление не выжать.

Отчет номер два.

Итак, пробег с ионизатором уже больше 100 км. Машинка разгоняется резво, на 5 без открытия второй заслонки идет 90 в горку.
Несмотря на то, что езжу где-то около 110-ти, запас по скорости есть, потому как еду на грани открытия второй заслонки – я этот момент чувствую по дополнительному сопротивлению педали и по изменившемуся звуку двигателя.

Теперь по расходу. На сто километров с включенным ионизатором потратил по подсчетам около 5 литров. Точнее расход можно будет подсчитать после первой тысячи пробега.

И еще один момент — по ощущениям нога стала давить на педаль газа меньше. Обычно я примерно помню, как стоит нога (вроде это называется механическая память), теперь же приходится при той же скорости носок держать выше.

По возвращении домой выкрутил свечи. Пока без изменений. Такие же, как на первой фотке. Изнутри на металлической части сажа, изолятор белый, нагара вообще нет.

Снял верхнюю крышку. Сама плата нагрелась немного, но термоклей, который удерживает спираль, даже не мягкий. Немного забросало маслом из системы вентиляции, остальная часть платы без изменений. Пыли нет, мест прогара или пробития тоже нет.

Отчет номер три.

Только что вышел на улицу загнать машину во двор. С момента, как заглушил, прошло 4 часа. Завел, и уж потом заметил, что кнопка включения озонатора нажата. Блин, думаю, ведь хотел сделать от замка зажигания.

Короче, молотил озонатор вхолостую часа четыре. Машина завелась с пол-тыка, холодная, даже без подсоса. Ничего не воспламенилось и не стрельнуло.

После того, как загнал машину, снял крышку. Пластина чуть теплая, и это без охлаждения засасываемым воздухом.

Ну, значит, первое испытание прошло удачно.

Так как умножитель пока временно отключен (хотел попробовать сначала переменное напряжение, при котором вырабатывается озон, а уж затем постоянное, при котором получаем отрицательные ионы), и напряжение по подсчетам где-то около 15 кВ (на воздухе пробивает зазор в 5 мм, при 3 мВ/м получаем 3 кВ/мм, итого около 15 кВ), воспламенения топлива непосредственно в кастрюле не было.

Тесты продолжаются.

Собственно сабж:

Псевдо-нулевик

Делается за пол-часа при наличии обеих правых рук и болгарки. Используя руки, болгаркой срезают боковую стенку в металлической кастрюле, оставляя только днище со стойками под крепления верхней крышки. Ну а дальше все понятно из рисунка.

Как по мне, так такая конструкция имеет преимущество перед обычным нулевиком.

1. Экономия на жабке, гофре, нулевике (все вместе у нас в Днепропетровске стоит около 150 грн.).
2. Большая площадь засасывания воздуха (ота самая жабка благодаря своей убогости сводит на нет преимущества нулевика).
3. Экономия на промывочной жидкости и жидкости для пропитки нулевика. Многие вместо промывочной жидкости успешно используют Fairy.

С другой стороны, преимущества компенсируются необходимостью чаще менять фильтр. Хотя как по мне, проще раз в пару тысяч купить за 10 грн. новый.

Короче, думайте сами, решайте сами.

Все ничего, но не мог настроить струю топлива так, чтобы попадала точно в щель при открытии заслонки. То на заслонку плюет, то на стенку камеры.

Первой доработкой стало выковыривания со старого носика длинной трубки второй камеры, и вкручивания ее вместо нивовского 45-го с последующим изгибом так, чтобы вплотную подходила к заслонке. Удалось таки нацелить ее точно в образующуюся при открытии щель, но не давал покоя вид распыляемого топлива, а именно неслабая струя оного, льющая, как из поливочного шланга.

Долго думал, как усовершенствовать данный узел, пока под руку не попала пришедшая в негодность форсунка от автомобиля «Нексия».

Один взгляд на нее, и инженерная мысль родила нечто, воплощенное затем в металле.

Носик ускорительного насоса

Носик ускорительного насоса

Я исходил из следующего: изначально ускорительный насос дает одну струю. Она должна попасть в коллектор, испариться, а уж потом засосаться в цилиндры. В случае с 6 струями идут более мелкие частицы, им уже не нужно испаряться, они смешиваются с воздухом, разбиваются им на более мелкие фракции и засасываются. Здесь попаданиям на стенки наверное можно уже и пренебречь. Ведь мембрана форсуночная, и именно это топливо попадает в цилиндр на инжекторном авто, а у нас еще есть путь по впускному коллектору.

После изготовления пролил полученный девайс. Проливал просто — набрал в шприц воды, надел на трубку и выдавливал. Идет 6 тоненьких струек. По-идее, топливо должно распыляться быстрее, чем при штатном носике, а, значит, более полно сгорать, ведь теперь не нужно ждать его испарения на стенках впускного коллектора.

Диаметр отверстий не знаю. Просто прикинул, что их суммарное проходное сечение примерно равно жиклеру 45-го носика.

Вот как выглядит работа девайса на машине.

Карбюратор с доработанным носиком

Несмотря на то, что часть струек попадает на стенку и заслонку, видимо, при работе двигателя они все сразу засасываются внутрь, потому как разряжение там ого-го.

Что изменилось. Как и следовало ожидать, при разгоне машина стала гораздо (не чуть-чуть, а именно гораздо) резвее. Объясняю это тем, что теперь у меня мой кошерный носик готовит гомогенную смесь. При этом приходится меньше нажимать на педаль газа, а, значит, меньше туда льется топлива. Которое, как я понимаю, в городском цикле дает больше всего расхода.

Проездил с ним уже 300 км. Туплений при разгоне, что говорило бы о засорении жиклерных отверстий, не замечено. Чего, кстати, я боялся больше всего.

Замечание для любителей загибать оба носика в первую камеру. Топливная смесь получается переобогащенной и не хватает воздуха для сгорания. В результате имеем черные свечи.

Изначально вторичная камера закрыта не полностью, зазор по мануалу 0,4 мм. Второй носик впрыскивает бензин во вторичную камеру и он в течении 1–2 секунд попадает в двигатель, обогащая смесь, и прибавляя приемистости двигателю.

В случае одинарного носика только в первую камеру (например, от автомобиля Нива с жиклером на 45) зазор во второй камере необходимо убирать.

ВНИМАНИЕ! ВАЖНОЕ ДОПОЛНЕНИЕ!

Недавно обзавелся ШДК LC-1, и решил воочию понаблюдать, что творится с карбюратором на разных режимах работы. До этого из всех измерительных приборов у меня присутствовали:

1. ИКС – индикатор качества смеси (свечка такая, с окошком, в которое можно наблюдать за сгоранием смеси в цилиндре) – 1 шт.

2. Штангенциркуль – 1 шт.

3. Жопомер – 1 шт.

После весенней прочистки карба, используя жопомер и закрученный во второй цилиндр ИКС, отстроил карб по синеватому цвету пламени. Так ездил примерно 3 месяца, пока собственно не приобрел ШДК

Первый же выезд с подключенным ШДК показал, что качество смеси у меня 14:1, то бишь не угадал с ШДК. Выставил винтом качества 14.7:1. А дальше – интересней. На высоких оборотах, например, 90 км на 5 передаче и оборотах 2700 у меня смесь 14:1, то есть богатая, хотя должна быть больше 15:1.

Заменил мощностной СПИРТ в первой камере на экономичный. Ничего не поменялось, то есть на высоких оборотах тип СПИРТа роли не играет – просто в случае мощностного приходится просто меньше давить на тапку. Стал думать, в чем проблема. Жиклеры в первой камере 95/160, стоит кулачок ускорительного насоса 4, и носик со второй камеры, изогнутый в первую к дроссельной заслонке. Стоп! А может носик виноват? Может разряжением из него сосет смесь?

Носик сей я сделал давно, изогнув длинный носик со второй камеры в первую, и подведя его прямо к дроссельной заслонке. На каком-то форуме проскакивала мысль, что в таком положении разряжением из него может сосать смесь, поэтому подпер шарик в корпусе небольшой пружинкой.

Сегодня провел эксперимент – вытащил этот доработанный носик, и поставил стандартный двойной. И что Вы думаете? На высоких оборотах смесь стала 15.6:1, то есть бедная.

К слову, ШДК таки отличнейшая вещь! Еду на второй передаче на скорости 20 км/час, обороты 1550, ШДК показывает 13.2:1. Непорядок. Вылез, полез в багажник, нашел несколько жиклеров холостого хода. Выкрутил клапан, смотрю – там стоит 41. Заменил на еще один 41, поехал, на тех же оборотах смесь – 14.6:1, провалов нет, машина едет нормально. А это значит, что жиклеры с одинаковыми номерами идут с разбросом, и только ШДК может показать истинную природу вещей.

К чему это я? А, вспомнил. Вывод – носик со второй камеры, загнутый в первую и подведенный к щели дроссельной заслонки, БОГАТИТ смесь на высоких оборотах. Даже подпертый шариком. То есть бензин тупо улетает в трубу. Делайте выводы.

Данная доработка позволяет оптимизировать работу переходной системы 1-ой камеры и всего карбюратора в целом, при условии, что он исправен и отсутствуют подсосы воздуха в местах соединений, но добиться нормальной его работы не удаётся.

Как показала практика, заменой жиклёра ХХ на больший, провал на старте, не убирается. Замена кулачка ускорителя №7 на №4 улучшила динамику разгона, но провал остался, как и раньше. Тогда анализируя работу своего карбюратора, я пришёл к выводу, что всему виной канал вентиляции картера расположенный рядом с каналом ХХ, который в свою очередь не даёт нормально работать переходной системе, обедняя смесь в момент, когда ГДС ещё не успела включиться в процесс смесеобразования. Казалось, единственным решением было заглушить канал, но сразу оказалось, что ХХ не хватает воздуха (хоть и грязного) который поступает как раз через этот самый аппендикс.

Решение назрело само. Суть доработки сводится к установке в разрыв тонкого шланга вентиляции картера электро-пневмо-клапана от системы «КАСКАД» (карбюратор Озон с ЭПХХ) и подключения его к контакту на рычаге дроссельной заслонки 1-ой камеры (через блок управления ЭПХХ).

На ХХ клапан открыт (цепь замкнута), и картерные газы проходят под карбюратор как обычно. Но при открывании Д/З он закрывается (цепь разомкнута) и перекрывает путь газам, тем самым, прекращая подмешивание этой гадости к топливовоздушной смеси в самый ответственный момент – переход от ХХ к малым нагрузкам и выше, когда обеднение смеси не допустимо. Вентиляция осуществляется через основную магистраль, через весь карбюратор.

От клапана двумя проводами подключаемся к клеммам 4 и 5 блока ЭПХХ.

Меняем дюрит на шланг от вакуумного автомата опережения зажигания (ВАЗ 2101).
Поскольку на всех режимах, кроме ХХ, смесь стала немного обогащенной, вероятно, есть смысл увеличить диаметр главного воздушного жиклёра 1-ой камеры, но я просто уменьшил уровень топлива в поплавковой камере — 4,5 мм, вместо 1 мм (4,5 родной Таврический зазор А).

В результате:

1. пропал провал;
2. двигатель стал более эластичным;
3. нет подёргиваний на малом газу, особо заметных на II передаче.

Схема доработки тракта вентиляции картера

Клапан