Ну але все по порядку.

Як відомо, карбюраторні машини вже своє відживають. Ну як відживають – їх ще багатенько бігає, тож наступні декілька років зайнятись буде чим, але все ж раджу потихеньку копити собі на електро, скажімо на … Теслу. Бо самі бачите – розвиток електротранспорту потихеньку починає брати своє. Воно ото як було з пейджером. Хто не пам’ятає – була така коробочка, з 2-строчним індикатором, де висвічувалось повідомлення. А щоб донести до абонента повідомлення, треба було зателефонувати на спеціальну гарячу лінію та «дєвушка, абоненту 111 сообщение – Кабан, это Лысый, стрєлка провалілась, нас пострєлялі, я еле живой ушел, свалівай из города. Спасибо, дєвушка!». Доросле покоління знає, що то таке, а поколінням мілєніум та [латинська літера, заборонена в Україні] воно ні до чого. Вже потім почали з’являтися мобільні телефони, зв’язок рік у рік дешевшав, тож ті пєйджєри канули у Літу. Те ж саме очікує і карбюраторні машини з часом – бо я так бачу

Про що це я? Ой, забула баба… Ага.

Коротше кажучи, була в мене давня мисля – хотів собі купити електровеліка. Тим паче, що раніше запчастини (мотор-колеса, драйвера, літій-іонні аккумулятори та інше) було дорого, а останні роки воно почало непогано так дешевшати. Ну як з мобілками. Я собі перший кнопковий смартфон Samsung i200 на Win Mobile 6.0 брав за дві з чимось зарплати у 2008-му році, і то на той час був офігєнно крутий девайс, а зараз у нас на сім’ю із 4 людей – 5 смартфонів, і ще з десяток різних трубок валяються в шкафу – продати немає сенсу, викинути шкода. Тож у подальшому комплектуючі на електровеліки будуть падати в ціні, воно буде все більш доступніше і дешевше. Але мова не про те.

Як завжди, перед тим, як щось купити, поставивив таке собі технічне завдання по ТТХ – тактико-технічним характеристикам майбутнього девайса, і почав моніторити, що є на ринку. А на ринку є наступне:

1. Саме просте, що можна придбати – звичайний велік з вбудованим мотор-колесом, акумуляторною батареєю, драйвером керування та ручкою газу. На OLX такого багато, від звичайних веліків типу Україна, Десна, Тиса до саморобних з металевих труб. Як то кажуть, на всякий смак та гаманець.

Зустрічаються й дійсно оригінальні рішення. Як вам звичайний колекторний двигун або колесо від  гіроскутера?

До  речі, на останньому фото я не побачив якоїсь пружини, або гумового амортизатора, щоб притискати колесо гіроскутера до колеса велосипеда. Можливо було розраховано, що воно під своєю вагою буде мати зчіплення з резиною колеса, але як на мій погляд інженера – кусок авіамодельної резинки, намотаний у декілька шарів був би не зайвий.

А так в принципі – свою функцію воно виконує, їде, але начебто чогось не вистачає. Якесь воно все таке… куценьке чи шо … якась лушня, як писав Остап Вишня.

Тут слід зазначити, що вже маючи 26-дюймовий велосипед, достатньо було докупити все необхідне (повний комплект для установки на звичайний велосипед коштує від 10 до 15 тисяч гривень при курсі 37 за бакс) і встановити. Але мене це не влаштовувало, трішки пізніше розповім чому.

2. Повноцінний байк типу DELFAST або EVEL. Гарний мот, але не для моїх задач.

Викласти від $3000 за такий електричний дирчик я поки що не готовий. Та і де його зберігати в квартирі? Бо вага і мобільність – то одне з поставленої умови. Добре, коли є приватний будинок, або дача, де його можна зберігати в гаражі або сараї. А в місті на якомусь поверсі? При його вазі в 63 кілограми задача затягнути його навіть на другий поверх і десь поставити в кутку майже не вирішується. Зберігати в гаражі щоби що? Взяти машину, спалити певну кількість палива, щоб доїхати до гаража і покататись на ньому раз на тиждень? За 3000 штуки баксів? Але девайс мені потрібен щодня для невеликих поїздок по місту, від 10 до 30-50 км щодня. В той же гараж, наприклад, щоб економити паливо. Чи на роботу вранці і з роботи вечором. Чи на ринок. Та чи мало куди. Тож відпадає.

3. Електросамокат. Найдешевше і найпростіше рішення, яке до того ж не потребує багато місця для зберігання. На ринку є чимало моделей, від самих дешевих типу Like.Bike за 12 000 грн

до більш дорогих типу Kugoo X1 за 25 000 грн.

Все б нічого, але для тих, хто ще не мав змоги покататись на такому самокаті з радістю повідомляю – їхати на 8.5-дюймових колесах стоячи із максимальною швидкістю 45 км/год той ще квест. І мова не про те, що на такій швидкості ви гарантовано поламаєте собі добре якщо одну руку. Річ у тім, що навіть із тими куцими задніми амортизаторами кожен бугорок на асфальті буде із вдячністю сприйнятий вашим хребтом. А ось у мене наприклад грижа і протрузія (сказалось заняття спортом в інституті). Я після того, як годину покатаюсь на самокаті взагалі потім розігнутись не можу. І вага 17 кг того ж Куго – це вже повноцінний велосипед. Таким чином і самокат виходячи з моїх вимог повністю відпав.

Зрештою потихеньку вималювалось деяке ТЗ до майбутнього транспортного засобу.

1. Мінімальна вага. Ну логічно, як то кажуть – питань нема. Виходячи з того, що будинок без ліфта, а щодня таскати з поверху на поверх засіб прийдеться на своєму горбі, тож вага не повинна перевищувати… ну нехай 20 кг. Добре, якщо меньше. Скажімо, для здорового половозрілого чоловіка 16-кілограмова гиря то вже й не дуже важко. А дехто коли на рибалку їде і скільки снастей із собою бере, що чутно, як десь тихенько плаче Василь Вірастюк.

2. Сидяче положення при їзді. Вище вже було сказано, що стоячи – то не моє. Та і сидячи для людини, яка все дитинство прокаталась спочатку на Орльонку, потім на дорослому веліку, а вже потім на різних там Ригах, Карпатах, Дніпрах та Мінськах – воно якось звичніше. Основна умова – для безпеки руху при зупинці обидві ноги повинні діставати до землі, як на мотоциклі. Тобто ще не велосипед, бо без педалей, але й вже не самокат, бо не стоячи. Власне, конструкцію і розраховував під свій зріст із можливістю змінювати висоту сідла.

3. Повноцінний велосипед. Хм. Ось тут я думав дууууже довго. А в мене є правило – я з кожною думкою маю переспати. Маю вас запевнити, що тут я добряче таки виспався Вішати електрообладнання на звичайний велік я не дуже хотів, бо вага мотор-колеса, аккумулятора та іншого добавляється до ваги веліка, а його розмір залишається розміром повноцінного веліка, що в моєму випадку дещо затрудняє його зберігання в квартирі. Тож маємо нагоду подивитись у бік чогось складаного. О! А це мисля. Записав в ТЗ.

4. Запас ходу. Тут теж трішки прийшлося подрімати. Річ у тім, що виходячи із моїх потреб, розрахунки показали, що щоденний пробіг не перевищував би 50 км. Ні, можна звичайно накатати і більше, але для таких випадків є авто, бо на мою думку електровелосипед – це такий недорогий, портативний і мобільний спосіб переміщення містом, такий собі кишеньковий аналог міського транспорта, який можна легко знести з будь-якого поверху, засунути собі поміж ніг та й поїхати. Та і проїхати ним можна там, де тролейбус не пройде – хоча це й не правильно, і я проти такого, але і по тротуару також ))) Тож запасу ходу 30-40 км в міському режимі до підзарядки  повинно було вистачати. Усі ті кіловати, кіловольти та кілометри, які пропонують інші виробники за ціну середнього розміру червоного алмазу не цікавлять в принципі – проїхати за день 150 км сидячи своєю сракою на вузенькому сідлі на транспорті, який коштує як Опель Вектра у непоганому стані – ні, дякую. На худий кінець є штатна зарядка. Кинув в рюкзак, доїхав до гаража, там як мобілку поставив на зарядку – ось тобі за дві години ще 10-20 км зверху.

Тут постає цілком логічне питання – а чому саме не користатись велосипедом, якщо він вже є? Ну як би вам пояснити… ось у мене до роботи близько 10 км в одну сторону, а якщо завернути за ріг і проїхати ще з кілометр – там непоганий пивбар і піцерія, а в інший бік – авторинок і магазин радіозапчастин. Тож мені ну дууууже хочеться приїздити на роботу не спітнівшим і не захекавшимся. Крутити педалі то добре для здоров’я, тут навіть заперечувати не буду, але я їх за свій вік скільки вже накрутив… Ні, не хочу. А може лінивий став на старість, біс його знає. Тобто тільки ручка газу як на дирчику, педалі не потрібні. А коли дощ – тут велік чи електровелік, чи той же самокат – ролі на грає, бо їдемо машиною. Те ж саме, якщо треба відвезти тещі, скажімо, крісло або килим у рулоні.

Таким чином, у моєму випадку і виходячи із логічних міркувань трішки вище, наявність педального вузла можна викреслювати. Ну може воно і на краще, економимо на вартості, вазі, спрощуємо конструкцію. Такий собі сидячий електросамокат.

До речі ця штука на фото підходила під мої потреби. Потужність 500 Вт. Запас ходу 45 км (максимальна, в залежності від стилю їзди. Знаючи китайців, думаю, якщо буде кілометрів 30, то й добре). Якби не вага в 28 кг і не розміри, з якими я його ну ніяк в вузькому коридорі зберігати не зможу. А котити кожен раз через всю квартиру на балкон – то мене з хати виженуть, бо кухня теж не варіант, вона щільно окупована дружиною. Був би приватний будинок – взяв би зразу. А так…

Витративши пару тижнів на роздуми та пошуки, я так і не знайшов жодного підходящого рішення електротранспорту, який можна було б зберігати в коридорі звичайної малогабаритної квартири, при чому щодня зносити його і заносити максимум на 5 поверх будинку без ліфта, мінімальної ваги, сидячий, по типу велосипеда за максимальним пробігом до 50 км. Громіздкі електроскутери є, електровелосипеди є, навіть складані електровелосипеди є. Але або пробіг невеликий, або вага за 25 кг, або габарити не підходять. Мабуть Галя таки і правду була балувана, а ми з того сміялися.

Якщо ти не знаєш рішення задачі – просто дивись на неї, поки рішення саме не прийде тобі в голову (с) – Козьма Прутков.

Хто заважає тобі винайти порох непромокальний? (с) – він же.

До речі – якщо ви думєте, що винайти велосипед – то досить легке завдання – ой, я таки вас умоляю. Спробуйте, потім розповісте

ЗВЕРНІТЬ УВАГУ! Конструкція рами даного електровелосипеда є об’єктом інтелектуальної власності, захищена патентом на корисну модель і оберігається Законом України «Про охорону прав на винаходи і корисні моделі» та іншими нормативно-правовими документами. Використання конструкції даного електровелосипеда для будь-яких цілей, як повністю, так і частково, заборонено правовласником.

За приблизно 6 місяців було перепробувано декілька конструкцій. Ну спочатку відтворено в Автокаді, а потім перенесено в залізо. Чому так довго? Наявність вільного часу, плюс треба купити, випробувати, викинути, назбирати грошей на нове, знову купити, і так по колу. Експерименти показали, що мінімально необхідна потужність мотор-колеса для людини вагою 85 кг (тобто для мене) – 300-350 Вт. З того, що було куплено типу «європейського» скажу зразу – ні 180, ні навіть 250 Вт потужності вам нічого не дадуть. То двигуни під європейскі вимоги – там не більше 250Вт. І працює воно лише в парі з педалями, як допоміжний механізм. До сих пір не розумію, нашо ото воно потрібно, таке недолуге. Тут іноді кіловата мало, а вони на 250 Вт їздять. Дивні якісь люди.

І до речі – те, що масово продають на ОЛХ під виглядом «мотор-колесо 250/350Вт з Европи/Данії» – має лише 180 Ват потужності з лише 4-ма внутрішніми магнітами, 3-фазне, без датчиків Хола. Хоча розміром майже таке ж саме, як і Veola MXUS XF04. Я коли купив його для першого виробу, довго не міг зрозуміти, чого воно взагалі не тягне дорослу людину (хоча для дитини це був би оптимальний варіант як по тязі, так і по швидкості). Доки не розпиляв його болгаркою на дві частини, бо воно там хитре, на різьбі, яка прикипіла. Та ще й по-дурному зроблене, бо у нього не одна суцільна вісь через ротор, а дві напіввісі, що кріпляться 4-ма гвинтами. Тож довелося викинути на смітник.

Врешті-решт зупинився на мотор-колесі Veola MXUS XF04 300 Вт 36В. Звісно, по результатам ходових випробувань вирішено вже встановлювати 350 або 400 Вт з піком 800-1000 Вт. Бо потужність 500 Вт потребує вже 48-вольтового акумулятора, а це лишня вага і дорожче, а 300-350 працюють від 36В.

Конструція рами – алюміній. З того що є на ринку і конструював. Знову ж таки – мінімальна вага і максимальна жорсткість. Витримує мене і малу, а це все ж майже 120 кг.

Це дослідний зразок, для оцінки MVP – Minimum Viable Product. По результатам ходових випробувань та після того, як на ньому покатались зо два десятка знайомих та сусідів було виявлено, що така конструкція має право на життя.

Ну і саме цікаве – як же воно в мене зберігається? Хоча рама складна, з можливістю повісити на стіну на спеціальні тримачі, поки що не заморочуюсь, а зберігаю в кутку «на попа». По глибині займає 20 сантиметрів, тобто саму широку частину – сідло. Вийшло просто бомбезно, тобто так, як я й планував.

А не посчитать ли нам, состоятельные кроты?  (с) – мультфільм

І справді, а не порахувати нам, що воно з того вийшло. Бо як відомо «наука умеет много гитик». А у нас вийшов аж цілий ВЕЛОСИПЕД. Чи ВЕЛОКАТ. Чи САМОПЕД? Ну щось таки точно вийшло.

Що ми маємо з гуся, крім шкварок і жиру (як у відомому анекдоті)? А маємо ми наступне.

1. Мотор-колесо MXUS Veola XF04, переднє, потужністю 300 Вт, напругою 36В, редукторне, 290 обертів на хвилину. З драйвером на 18А з нього можна отримати пікові максимальні 756 Вт потужності при повністю зарядженому акумуляторі.

2. Акумуляторна збірка Li-Ion на 36В по схемі 10P3S на елементах Samsung INR18650-30Q 3000mAh зі струмом розряду 15А і піковому 30А. При 3 паралельно під’єднаних елементах максимально можливий постійний струм 45А, що при 18-ти амперному драйвері навіть з великим запасом. Таким чином, повна ємність акумулятора складає 36*9=324 Вт*год. На жаль, це максимальна ємність акумулятора, яку вдалося запхати в профільну трубу відповідного розміру, враховуючи те, що там ще стоїть драйвер двигуна. Збільшувати вагу за рахунок більшої труби поки що не став.

3. Синусний драйвер 36-48В 350Вт 18А. Різниця між синусним і звичайним драйверами – щось близько 150 грн, що не суттєво.

4. Вага транспортного засобу з усіма  навісами – крила, підніжка, навіть тросом із кодовим замком – 17.6 кг.

Мотор-колесо заспицьоване в 20-дюймовий подвійний алюмінієвий обід під V-Brake і встановлена антипрокольна BMX резина DSI SRI-114 20*1,75 47-406. Точно такий же обід і резина відповідно стоять спереду.

Чому саме 20-дюймові колеса. Перший дослідний зразок збирався на 16-дюймових ободах для зменшення габаритів. Другий – на 18-дюймових. Вірніше спочатку намагався зібрати 16-дюймові, а потім – 18-дюймові колеса. Було встановлено, що такі колеса відносяться до дитячого транспорту, тож надійність їх досить низька, а ціна в порівнянні із 20-дюймовими майже така ж сама. Це не стосуєтсья спеціальних BMX-ободів, але там ціна за один така, що я за неї повністю купив два двадцятидюймових  подвійних алюмінієвих обода зі спицями, камерою і покришкою.

З іншого боку, 24-дюймові колеса вже по габаритам не відповідали моїм технічним вимогам. Тож експериментально було встановлено, що оптимальний розмір для конструкції такого типу – 20 дюймів. 24-дюймові колеса теж вже стояїть зібрані, але то – наступний етап. Про нього пізніше.

Рама зібрана з профільної алюмінієвої труби. Наголос ставився саме на надійність, малу вагу і доступність. Конструкція рами має деякі ноу-хау, тому розкривати всіх подробиць не буду. Проект має комерційний напрямок.

Пробіг/запас ходу.

На повністю зарядженому акумуляторі від 42 до 33 вольт, намагаючись різко не розганятись і з місця з ручкою газа не стартувати, а відштовхуватись ногами, пробіг склав 35 кілометрів по спідометру-одметру при середній швидкості 20 км/год.

При повноцінній їзді лише на ручці газу із середньою швидкістю майже 20 км/год, на 110% швидкості драйвера (при цьому рушає і розганяється трішки краще, максимальна швидкість більша, але й заряд бере швидше – та мені так більш подобається) – пробіг склав 27 км, і то ще є невеличкий запас ходу. При звичайному 100% налаштуванні швидкості драйвера виходило десь від 30 до 35 кілометрів. Все залежить знову ж таки від вітру/гірок/старту з місця ручкою газу. Для моїх потреб навіть 25 км за день – то є відмінний результат, адже ніхто не заважає по приїзду, скажімо, на роботу чи в гараж поставити на зарядку.

Все ж 300-ватне РЕДУКТОРНЕ мотор-колесо, заспицьоване в 20-ти дюймовий обід має свої переваги. Таким чином, можна вважати, що такої ємності акумулятору вистачає у середньому на 30 км пробігу, що є досить непоганим результатом – той же самий дешевий самокат типу MegaDrive має запас ходу до 20 км, має таку ж швидкість, але то – стоячи. А тут все ж таки є сідло.

Заряд/вартість пробігу

Для заряджання акумулятора був придбаний самий дешевий зарядний пристрій для акумулятора 36В зі струмом заряджання 2А і дороблений. Саму плату було зібрано в іншому корпусі з додаванням вентилятору для охолодження радіатора та ампер-вольтметра – маю звичку всі процеси контролювати візуально. Вийшло якось так.

Але це так би мовити штатна зарядка. Для похідних умов є заводська, як у ноутбука, ті ж самі 36В 2А. Повна зарядка – близько 5 годин.

Виходячи з того, що розрахункова ємність акумулятора 324 Вт*г, то три повних заряда нам дає ємність 972 Вт*год, або приблизно 1 000 Вт*год. 1 кіловат електроенергії коштує 1.44 грн, тож вартість одного кілометру пробігу складає близько 1.5 копійок.

Так, я згоден, що собівартість пробігу потрібyо вираховувати виходячи із вартості побудови або купівлі такого виду транспорту, але вже зовсім скоро бензин із 49 грн подорожчає до 60 грн за літр, і я маю бажання непогано так зекономити. Адже при середьому пробігу за тиждень близько 100 км – це 500-600 грн лише на паливо, а за місяць там набігає досить таки непогано.

Примітка. Те, що на фото – дослідний зразок. По результатам ходових випробувань в конструкцію велосипеда були внесені деякі зміни. Таким чином, кінцева конструкція, що незабаром буде запущена у виробництво і випущена на ринок, має наступні ТТХ – тактико-технічні характеристики:

1. Рама – алюмінієва, підсилена, складна. Максимальне корисне навантаження 120 кг. Тип підвіски – ригід.

2. Подвійні підсилені обода із алюмінієвого сплава. Діаметр колес – 20 дюймів. Підсилена антипрокольна резина BMX DSI SRI-114 20*1,75 47-406.

3. Гальма. Спереду – V-Brake, позаду V-Disk 160 мм.

4. Кермо і сідло має регулювання по висоті.

5. Складані підніжки.

6. BLDC-двигун потужністю 350 Вт, напругою 36В, з датчиками Хола. Максимальна пікова потужність 750 Вт.

7. Акумуляторна батарея 10P3S Samsung INR18650-30Q 3000mAh, 36В 9А*ч, 324 Вт*ч

8. Ручка газа з світлодіодним індикатором напруги акумулятора та ключом.

9. Вага спорядженого велосипеда не більше 18 кг.

10. Максимальна швидкість при 100% положенні перемикача швидкості – 25 км/год, при 110% – 27 км/год.

11. Відстань пробігу на одному заряді акумулятора – до 30 км в залежності від умов експлуатації.

12. Час зарядки повністю  розрядженого акумулятора від зарядного пристрою 36В 2А*г – 5 годин.

Додатково може бути встановлено:

1. Бортовий компьютер.

2. Круіз-контроль.

3. Кнопковий перемикач швидкості 70%, 100% та 110%.

4. Захисні крила.

5. Заднє дзеркало.

6. Задній червоний ліхтар з датчиком гальмування.

7. Задній багажник.

8. Передня знімна корзина.

У найближчий час повністю перероблена конструкція буде доступною для замовлення. Слідкуйте за рекламою.

При похолодании от -5 и ниже при попытке завестись утром машина начинает троить, а в дальнейшем на подсосе в момент прогрева обороты падают и она глохнет. При этом если машина прогревается до +60 и выше, симптомы уходят. Но до 60 градусов даже движение на подсосе НЕВОЗМОЖНО – машина глохнет на перекрестке.

Многие считают что проблема в карбюраторе. Звонят – нужно посмотреть, почистить, настроить смесь.

Объясняю с точки зрения работы двигателя внутреннего сгорания.

Задача карбюратора – приготовить бензо-воздушную смесь, и подать ее в цилиндры. То есть если у вас карбюратор не забит насмерть (я не рассматриваю здесь карб, на котором все лето ездили только на газу, у которого шланг отсоса картерных газов заведен в кастрюлю – он забит закоксовавшимся маслом, и ему поможет только промывка), жиклеры чистые, уровень топлива в норме, перелива нет -

в случае когда исправен движок, есть компрессия, ходят поршни, открываются клапана -

двигатель засасывает бензо-воздушную смесь, приготавливаемую карбюратором. Все. На этом роль карбюратора, собственно, и заканчивается. Все дальнейшее уже связано ТОЛЬКО с системой зажигания.

Почему так. В двигателе очень жесткие условия сгорания – в нормальном движке компрессия (не путать со степенью сжатия) – минимум 9 АТМОСФЕР! Это значит, что искре нужно пробить промежуток воздуха, сжатый до 9 атмосфер. Плюс бензиновая пленка топлива (а в случае вытянутого подсоса – там просто лужица бензина) – очень хороший диэлектрик. Впрочем, кто хоть раз заливал свечи, а потом продувал цилиндры «тапкой в пол» знают что это такое.

Из этого следует, что искре нужно пробить промежуток в 0.7 мм сжатого до 9 атмосфер воздуха, плюс еще и насыщенного бензином. Но искра всегда уходит по-пути наименьшего сопротивления, а это значит, что вместо проскакивать в цилиндрах, ей проще уйти на корпус через металлический нагар на изоляторе свечи (красные свечи – признак присадки «ферроцен» в топливе),

или через крышку трамблера, или через грязную наружную поверхность свечи или катушки зажигания. То есть искра часть своего времени уходит вообще мимо зазора свечи. Вот отсюда и ваши троения на холостом при подсосе – сильно обогатили смесь, искра моментально пропала на электродах свечи, и ушла через центральный электрод катушки на контакт +Б. Благо, это  не на всех цилиндрах, а чаще всего на 2 и 3 – в виду формы впускного коллектора им достается более богатая смесь, а то и вовсе на одном каком-то, так что худо-бедно троит, но работает.

Здесь хочу отметить один немаловажный момент. Бесполезно проверять свечи на воздухе пистолетом, как это любят делать некоторые электрики или карбюраторщики.

На воздухе никто свечи зажигания НЕ ПРОВЕРЯЕТ. Это глупость, граничащая с идиотизмом. Ибо даже абсолютная новая с блистера свеча при вкручивании ее в специальный стенд уже при 7-8 атмосферах может работать через раз. Для проверки свечей существуют специальные СТЕНДЫ.

Свеча вкручивается в специальный штуцер, потом в камере нагнетается давление от 8 атм. и выше – и только после этого свечу можно проверять – через прозрачное окошко четко видно искрообразование. И даже если она прошла проверку – не факт что в цилиндре она будет работать нормально, ибо там еще диэлектрическая пленка топлива. И большая температура

Исходя их вышенаписанного следует, что если какой-то автоэлектрик, или карбюраторщик, будет вам тыкать под нос пистолетом с вкрученной в него свечей – это обычный слесарь, абсолютно не разбирающийся в том, что он делает, как, куда и ваще зачем. Бегите от  него. Ну или не бегите. Впрочем, то, что он с такими знаниями сделает по вашей машине – к счастью уже не мои проблемы

Таким образом, если исправен карбюратор, или вопросов по нему нет – дальше все косяки ищем в системе зажигания. Что может быть.

1. Свечи, провода. Красный нагар на электроде – ферроцен из говняного бензина, однозначно свечи под замену. Дает очень сильную утечку напряжения. Рассыпавшийся внутри ВВ-провод – тоже под замену.

По свечам – давно перешел на дешевые трехэлектродные Hola S15.

До этого у меня стоял комплект Finwhale FS2.

Оба эти комплекты стоят что-то порядка 150 грн за комплект, что в принципе оптимальное сочетание цена-качество. Дешевле только всем известные Энгельс А17ДВРМ, но я ими не пользуюсь уже лет 10.

Можете конечно мне рассказывать, что это китайское говно, что нужно ставить обязательно что-то типа БОШ Платинум, или NGK, или на худой конец Denso, но как инженер-электроник заявляю – трехэлектродная (!) свеча стоимостью 38 грн за штуку позволяет увеличить шанс проскакивания искры в три раза Но вы можете продолжать ставить себе на машину свечи по 500-600 грн за комплект, скажете Primus не против, он  разрешил

Кстати, несколько лет назад произошел интереснейший случай. Я как-то купил себе модные на то время синие ВВ-провода Тесла.  Ну и в один прекрасный момент не помню уже зачем полез сдергивать наконечники со свечи, и один наконечник у меня оторвался.

Ну я же умный, инженер как-никак. Вот думаю зачищу провод, обожму наконечник и надену.

Ага, щас.

Начинаю зачищать провод – а с него тупо графитный порошок сыпется. За 2 года жила внутри провода рассыпалась в пыль. Если бы сам лично не видел – ни за что бы не поверил, а ведь ОНО работало до этого, пока я не оторвал наконечник. Зачистил что-то порядка 15 сантиметров, но так живую жилу и не нашел. После чего поехал на рынок, побродил, подумал, и купил себе дешевые ВВ-провода Zollex – гривен 80 за комплект. Особенность этих проводов в том, что они имеют обмотку нихромовым проводом поверх графитной жилы, что позволяет получить одинаковое сопротивление всех четырех проводов, плюс хорошую передачу ВВ-импульса на свечу (кликабельно).

После установки данных проводов машину перестало колбасить на ХХ после заправки паршивым Авиасовским бензином, и сам ХХ стал более ровный и устойчивый. Прошло уже порядка 5-ти лет, проблем нет. Поэтому, исходя из своего опыта, советую эти провода.

И, кстати, любопытный момент. Когда ко мне приезжают на старых ВАЗ-классиках, то родные провода настолько плохо работают, что мой стробоскоп не может прищепкой уловить ВВ-импульс. Приходится заменять провод первого цилиндра на этот, Zollex, и иногда даже центральный провод с катушки до крышки трамблера, только после этого стробоскоп запускается. А он между прочим – Multitronics Astro L5.

2. Коммутатор. Как раз сегодня при -7 днем пришлось таки и мне его поменять. До этого сталкивался неоднократно, и в принципе с этой неиправностью уже знаком.

Как проявляется неисправность. При прогреве машины на подсосе идет троение. Обороты сначала растут, а потом при достижении температуры тосола где-то 30-40 градусов (по штатному торпедному температурометру) обороты резко начинают падать, и машина на подсосе глохнет. Если завести еще раз – нужно сильнее вытаскивать подсос, чтобы удержать обороты, или держать педаль газа – ну а это дает автоматически более богатую смесь, и еще бОльшее троение  – круг замкнулся. И уже при нормальном прогреве машины до +70 и выше, когда прогревается подкапотное пространство и непосредственно сам коммутатор – его работоспособоность восстанавливается. С чем это связано – подозреваю что с деградацией самого кристалла силового транзистора. Все же у коммутатора довольно жесткие условия работы, как температурные, так и токовые.

3. Катушка зажигания. Дохнет чаще, нежели коммутатор. У меня на один замененный сегодня коммутатор пришлось две катушки зажигания.

Энергия в обычной катушке зажигания для бесконтактных систем зажигания накапливается… в сердечнике катушки. Вернее, энергия, запасенная в сердечнике, обеспечивается специальной кривой намагничивания этого сердечника, называемой «петлей гистерезиса». Петля гистерезиса – это кривая, которая показывает зависимость намагничивания сердечника при изменении индукции внешнего магнитного поля. Магнитная индукция сердечника всегда отстает от напряженности магнитного поля, и благодаря нелинейности этой петли при перемагничивании сердечника в нем, собственно, и накапливается энергия, в последствии передающаяся во вторичную высоковольтную обмотку катушки зажигания.

Все сердечники такого плана делаются из магнитомягкого материала – это позволяет уменьшить потери на перемагничивание вследствие уменьшения площади гистерезиса.

Но так как сердечник катушки тоже находится в довольно жестких условиях работы – высокие токи на перемагничивание сердечника, высокие температуры – то со временем сердечник катушки теряет свои свойства и перестает правильно перемагничиваться, возможно даже входит в насыщение. В следствии этого мощность искры во вторичной обмотке катушки резко падает.

Как проявляется неисправность. Основной симптом дохлой катушки зажигания – машина очень сильно тупит, и перестает разгоняться. В моей практике был случай, лично у меня, когда я 4 часа ехал расстояние в 100 км. Можно ехать с любой скоростью – 20, 40 или 90, если удалось до нее разогнаться, но без резкого нажатия на педаль газа. Стоит только резко нажать на  газ – и машина моментально начинает тупить. Такое ощущение, что сзади кто-то держит за бампер, и не отпускает. Если плавно разгоняться – проблем  нет, но если резко нажать на газ – машина глохнет.

Лечится заменой катушки на заведомо исправную.

Ну а вообще-то диагностировать подобные неисправности – троение при прогреве, пропадание тяги в следствии уменьшения мощности искры, должны люди, которые хотя бы на поверхности понимают те рабочие процессы, происходящие в двигателе внутреннего сгорания, но никак не специалисты широкого профиля, сидящие в каждом гараже.

Потому как троение на холодную может быть связано с тем, что тосол выел каналы охлаждения, расстояние от канала до цилиндра уменьшилось,  и на холодном движке при прогреве, пары тосола через прокладку головы проникают в цилиндры, и не дают гореть смеси. А при прогреве голова нагревается,  расширяется, этот тосольный микроканал сам по себе устраняется, и так до следующего остывания головы. Как показала практика, таких нюансов не знают даже мотористы, проработавшие по специальности несколько лет.

Невидимый бортовой компьютер, который поможет велосипедистом защитить свои велосипеды от безвозвратны краж. То есть засунув эту хреньку себе в рулевую колонку, мы 100% защищаем свой велосипед от воровства.

Скажу сразу, как имеющему Ardis Hunter 26″ – максимальную гарантию от угона, и то не 100%, может дать только ЭТО:

А WheelKeep – это не противоугонная система. Это просто чей-то дипломный проект

Впрочем, давайте я вам на пальцах сейчас все растолкую. Как инженер-электронщик еще той закалки начала 2000-х, закончивший технический ВУЗ и электротехнический факультет с красным дипломом, лауреат президентской стипендии, имеющий несколько изобретений и пару-тройку патентов.

Ибо как говорил мой руководитель дипломного проекта, Николай Владимирович К. – хороший оппонент очень дорогого стоит. А судя по этим всем проектам и стартапам – с последними в наше время ну просто беда.

Итак. WheelKeep представляет собой обычный ЖПС-маячок, которые  не делал в свое время только ленивый. И в свое время разновидностей этих маячков для автомобилей и прочей передвижной техники было понаделано столько, что у меня клавиш на клавиатуре не хватит сосчитать. Но если в автомобиле этот маячок пытались засунуть в самое укромное место, чтобы человек, вскрывающий авто, должен был как можно дольше его искать, то здесь все банально и просто – хренька эта вкручивается вместо защитной крышки рулевой колонки.

Ну потому что больше в велосипеде ее некуда вставлять. Не в трубу ж сидушки ее встраивать, на самом деле

При этом надеюсь, что в комплекте идет какой-то хитрый инструмент, с помощью которого, собственно, и вкручивается эта хренька, ну или на худой конец какой-то блокиратор. Иначе совсем печаль-беда – противоугонное устройство за 160 баксов, которое за 10 секунд можно выкрутить и выкинуть нафиг- такая себе идея.

Ну а теперь я в двух словах, на пальцах, объясню, почему ЭТО неработоспособно изначально. Не буду подробно останавливаться на том, что автомобилями, и противоугонными системами в частности, я занимался еще тогда, когда эти «изобретатели» в садик ходили. Пройдусь чисто по девайсу.

Не, ну там конечно классно все продумано, и для юзверей даже целая прога для Андроида есть, которая показывает текущее положение велосипеда на карте. А иначе нельзя – заказчик очень сильно любит, когда оно может связаться с телефоном и поморгать разноцветными светодиодиками. Это прибавляет некую серьезность проекту и добавляет нехилую такую прибавку в добавленную стоимости оконечного девайса.

Но! Если прога для Андроида уже показала, что велик перемещается – ребята, это его УЖЕ спизд[отредактировано цензурой]и, и теперь ваша задача – бежать догонять . Ибо если раньше весь товар продавали инженера, то сейчас – менеджеры.

Впрочем, давайте не будем сильно забегать вперед, а рассмотрим все с точки зрения стандартного инженера (1 шт) в базовой комплектации – голова и две правые руки, еще той закалки, которого учили, что головой нужно пользоваться по назначению, а не тупо в нее кушать.

Итак. Имеем два велосипеда. Один – пристегнут к хорошему такому дереву обычным стальным тросом в палец толщиной. Второй – с установленным в него WheelKeep-ом.

Небольшое отступление.  Народ, если вы думаете, что украсть ваш велосипед, даже прикрученный к дереву – это очень сложно – здесь я должен вас расстроить (бугагашечки – так кажется щас модно говорить?)

Можете быть уверены – если ваш велик захотят стырить – то его обязательно стырят.

А тут бац – и вдруг WheelKeep, штука, «помогающая защитить велосипед от безвозвратных краж». Надо же.

Гы-гы-гы.

Впрочем, я увлекся, извините.

Итак. Есть два велосипеда. Один – пристегнут хорошим таким стальным тросом, второй – с установленным в него WheelKeep-ом. Оба владельца – ну пусть это будут курьеры Глово – пошли в многоэтажный дом на 16-й этаж относить заказ.

Да. А мимо идет некто, назовем его кодовым словом «Васся». И вот этот Васся смотрит – стоят два классных велика, один пристегнутый, второй – нет. А Васся как раз щас очередную полторалитровку порошкового пива с орешками всосал, гормоны у  него играют, настроение хорошее. И вот Васся садится на этот  непристегнутый велик (почему на него? Ну так второй же – пристегнутый, а Вассе тупо захотелось покататься – ну не бежать же домой за кусачками?) – и ходу.

А в этот самый момент, у того второго курьера Глово, ну у которого на смартфоне стоит специальная прога, такая:

на экране высвечивается, что его байк как-то странно начинает перемещаться дворами на своих двоих. И у этого курьера сразу появляется выбор – или дальше доказывать клиенту, что пицца и должна быть холодной, а пиво – мокрым, или бросать заказ и, перепрыгивая через три ступеньки, не дожидаясь лифта, быстренько так бежать вниз.

Выбор так себе, я вам скажу.

Ну а потом будет следующее – прибежав к месту, где он оставил байк, и не найдя оного, у чувака будет опять же несколько вариантов. Первый – по перемещению велика пытаться его догнать на своих, или ловить такси. Второй – забить и пойти забухать. Третий – вызывать полицию. Ну а зная, как работает полиция, я бы даже и не пытался. Потому что после вызова, минут через 40 (если конечно повезет) они приедут, возьмут письменное заявление, скажут: – вы не волнуйтесь, мы его обязательно найдем. И уедут дальше кататься по городу, ибо у них зарплата, и бесплатный бензин.

А в этот самый момент, когда второй курьер ждет полицию, параллельно наблюдая на экране своего Редми, как его велосипед выписывает пьяные кренделя по дворам, ко второму велику подходит… правильно, первый курьер Глово, отстегивает его, и уезжает по своим делам.

Ибо у него нет WheelKeep, да и он скорей всего вообще не знает, что это такое )))

Все вышеописанное – конечно же плод моего воображения. На самом деле никто не будет воровать непристегнутые велики с установленными WheelKeep. Просто потому, что это неприлично – велик стоит 200 баксов минимум, и эта штука – 160 баксов – раз, и вокруг полным полно пристегнутых – два.

Ну а если серьезно, то я бы эту штуку как основную противоугонную систему и не рассматривал бы. Как резервную, на случай, если все же откусили трос и сперли велик – да. И то только до того момента, пока народ, тырящий велики (а там тоже ведь не простаки сидят) не прошарит, что эти штуки, WheelKeep-ы, элементарно выкручиваются на ходу руками, и выбрасываются в ближайшие кусты.

Надеюсь разработчики сего чуда, «українські студенти Павло Герман та Ілля Волков» рано или поздно наткнутся на эту статью, и проникнутся идеей не тупо печатать корпуса на 3Д принтере из копеечного дешевого АБС-пластика, а делать их на фрезерном станке хотя бы из алюминия, со специальным ключом для установки и снятия.

Хотя и это не вариант – таких ключей можно сделать вагон, имея под рукой болгарку. Ну то такое.

И кстати – там стоит что-то типа GSM/GPRS+GNSS, а это потребует еще дополнительные расходы в виде ежемесячного пополнения СИМ-карты нужного оператора на некоторую сумму денег. То есть за 160 баксов + гривен 135 за пакет от какого-нибудь Киевстар каждый месяц – а на выходе возможность посмотреть, как на твоем велике дают драла.

Не, ну если уже совсем лох попадется, то велик этот в принципе можно будет потом вычислить в каком-то ломбарде, или на разборке, а то и просто брошенным в какой-то жопе города после того, как на нем накатаются. Но скорей всего он будет аккуратно разобран по частям и продан на ОЛХ

Ну а теперь ждем то время, когда у ребят закончатся 25 000 баксов, полученных за гранд. Хотя скорей всего они их потратят по-назначению – купят себе по крутой мобилке, по электросамокату или по бэушной Таврии, чтобы кататься в институт. Я бы так и сделал, бо если честно – я не вижу перспектив в этой разработке. Хотя… Думаю год-полтора нужно подождать, а там или эта штука завоюет мир, или она канет в небытие, как и сотни других ненужных в хозяйстве вещей, как-то умные лампы Link Line по баснословным ценам, и прочее, чего  было выпущено очень много, без реальной оценки рынка и покупательной способности населения.

В эту компанию я кстати проходил собеседования лет так пять назад. Но в итоге как обычно – мы вам позвоним. Не позвонили, чему я, кстати, даже очень рад – в то время, да и сейчас, тратить бесценный ресурс под названием «время» на «дядю» за те гроши, которые они предлагали взамен, в мои планы не входит.

Послесловие.

Итак, сегодня май 2024 года. Прошло уже более 3 лет с момента написания статьи. Сайт Wheel Keep`а все также предлагает оформить предзаказ. Цены на устройство нет. Быстрый поиск по сети интернет, и даже англоязычной, показал, что устройства в продаже нет. Как я и предполагал, идея эта изначально мертвая. Как и умная лампочка. Как и десяток других мертворожденных проектов, которые нафиг никому не нужны. Даже у меня есть патент на устройство, которое вряд ли в ближайшем будущем будет выпущено на рынок. Как я и писал чуть выше – раньше товар продавали инженеры, а сейчас – тупо менеджеры, которые даже не понимают, как работает PоE в камере видеонаблюдения, и почему мне не нужен РоЕ-коммутатор в четыре раза дороже, чем самый дешевый 8-канальный свитч TP-LINK.

Ну то такое, к делу не относится.

До этого я заказывал платы у одного человека в Запорожье (pcb.org.ua). Цена у него ниже остальных, по срокам – от одной недели, что устраивало. Качество – до последнего заказа довольно неплохое, не без косяков, но ЛУТом увы лучше не получишь, а фоторезистом он с его слов не умеет, или  не хочет – не помню уже. Последний заказ был сделан за день, и пришел уже через день, что как бы должно было  насторожить, но так как  работал я с этим человеком пару лет, и платил всегда процентов на 10-20% больше, нежели он выставлял сумму (ну потому что цена и так маленькая, а я сторонник того, что каждый труд должен оплачиваться), то мой внутренний голос на этот раз промолчал.

И зря.

Ибо платы пришли откровенно дерьмовые, с отсутствием нескольких критически важных дорожек («простите за нерасторопность», и пофиг, что эти платы пошли в мусорку, ибо даже для макетки непригодные), и перетравкой проводников (вместо заложенных 0.6 мм толщины в некоторых местах получилось 0.3, а некоторые проводники на штангель протравлены где-то до 0.2). Такое ощущение, что их делал хорошо так поддатый гинеколог из известного анекдота, только там он обои клеил, а здесь – платы травил. Скажем так – на первом курсе института я делал платы обычным утюгом  на глянцевой бумаге из журнала Лиза и им подобные гораздо круче. Такое ощущение, что платы эти были заказаны за копейки у какого-то студента-первокурсника медицинского института кафедры акушерства и гинекологии ДМА, а на разницу куплено порошкового пива – одна бутылка и Мивины – одна пачка )))

Ниже на фиг. 1 – рукожопная плата, с отсутствием кучи дорожек. И я бы понимал, если бы было перетравливание раствором, но такое ощущение, что их руками правили. По принципу «эту оставляем, а эту нафиг, ибо и так сойдет». А сидеть, знаете ли, отслеживать, где какой дорожки нет, а потом мучительно долго восстанавливать их тонюсенькими проводочками – та ну его нафиг. Мое время сильно дорого стоит бесценно, чтобы я, заплатив раз за плату и за доставку, мог позволить тратить его на такое занятие.

Фиг. 1

Для сравнения.

Вообщем, это был последний раз заказа плат, сделанных старым бабушкиным утюгом.  Нафиг. 2 бакса за 5 плат с шелкографией, маской и металлизацией – я пива на бОльшую сумму выпиваю ))))

И, кстати, отправлял их Новой Почтой все тот же пьяный гинеколог, иначе я не могу объяснить, почему с номера моего отделения НП пропала последняя цифра, и я вынужден был ехать хуй знает куда через пол-города за тремя платами 80*50 мм. На справедливые замечания, что мол, как же ж так вышло с качеством, человек типа обиделся и поставил меня в игнор в Вайбере.

Здесь уместна была бы всем известная картинка с Микки Маусом, но увы, не нашел. Или плохо искал. Не упомню уже.

После чего на этот раз я решил таки заказать платы в одном месте в Китае, на которое давно положил глаз. Бо такое ощущение, что человек этот один такой в мире, который платы делает. Ну или он так считает

Ибо 170 грн с учетом доставки за три маленькие платки – это уже перебор. Ну будем считать, что это моя плата за науку, а учеба давеча дорогая. Да и чуть доложив, и подождав на неделю дольше, можно уже получить металлизацию, маску и шелкографию.

Ну не важно, выводы сделаны, урок усвоен.

До этого я заказывал все платы исключительно на Али – там есть какая-никакая защита, и изготовитель уже давно был проверен, ибо работаю с ним уже лет десять, если не больше. Но там выходило 5 баксов за 10 плат размером до 100*100 мм, плюс доставка баксов 12, что собственно устраивало.

Но как-то шарясь по просторам, надыбал сайт allpcb.com, собственно, почти то же самое, что и jlcpcb.com, а если верить отзывам на форумах, то не почти, а то же самое.

Но на allpcb.com сейчас акция – получи 5 двуслойных плат размером до 100*100 как говорила сАвА – «абсолютно безвозмездно, то есть даром». Плюс бесплатная доставка, что тоже как бы намекает. Ну типа рекламная акция.

Так как я в Китае покупаю с 2005 года примерно, то все эти приколы с бесплатными образцами я уже знаю. Но все же подсознание нет-нет да и говорит – чувак, ну может на этот раз повезет.

Ага. Щас.

Короче, зарегистрировался я на allpcb.com, загрузил Гербера, и стал ждать. Через несколько часов файлы были проверены, и желтолицый китайса с радостью сообщил мне, что «дарагой таварищ, мы не можем посмотреть файл сверловки, перезалей еще раз».

Ну ОК. Пересмотрел еще раз, переделал дрилы, перезалил. А так как плат этих я заказываю регулярно и много, то експорт Гербера в Пикад-2006 – это последнее дело, на что я мог подумать.

Китайца снова пересмотрел файлы, и снова говорит – мы не можем их прочитать, над еще раз залить.

Блять. Залил еще раз.

После чего они уже перестали отвечать простыми фразами через Гугл-переводчик, и врубили уже цифровую клавиатуру

Переводя на человеческий язык это означает, что мол «нифига ты бесплатно не получишь, но продолжай загружать файлы, мы никак не можем их прочитать».

Ну вот как объяснить этим идиотам, не понимающим великий гугловский английский, что все свои платы, многослойные, 4 или 5-й категории сложности, я заказываю совсем в другом месте?

Ну вот как??

Послесловие

Плата, на которую продолжают ругаться в allpcb.com, за 10 минут была успешно загружена на jlcpcb.com, прошла проверку в их просмотрщике гербер-файлов, оплачена (15 баксов за 10 плат с учетом доставки) и ушла в работу.

Что и следовало доказать.

На этом позвольте откланяться, всем бобра

А так как людей таких у меня по несколько человек в неделю, то последнее время начал замечать, что уже общаюсь стандартными заученными фразами, как та робо-девочка из очередного телефонного развода – на ваш номер выпал выигрыш в 150 000 грн, чтобы его получить, купите у нас ненужной вам литературы на стопиццот тысяч…

Ну и так далее

Поэтому, чтобы сэкономить себе (да и вам, в принципе, тоже) время – потрачу некоторую его часть на написание данной статьи, где со временем соберу все факты и слайды, чтобы неискушенный пользователь, умеющий уже с одного взгляда отличать поддельное масло Эльф от суррогата, так же легко мог с первого взгляда отличить оригинальный карб, после установки которого с ним проблем ваще не будет, от его более дешевого (и то не факт!) китайского оппонента.

Итак.

Начнем пожалуй с самого интересного, а именно с завода ДААЗ. Не секрет, да и в инете полно инфы, что завод ДААЗ, а именно Димитровградский агрегатный завод, еще с 2016 года плавно подвели под банкротство. Кому интересно, может погуглить в Яндексе эту информацию, а также все, что касается компании ОАТ – Объединенные Автомобильные Технологии, под маркой которых сейчас и продается бОльшая часть запчастей ДААЗ, и о покупке АвтоВАЗом данного концерна.

Ну ладно, не о том сейчас сказ.

Так как свято место по-определению пусто в принципе бывает очень редко, да и то только в мультиках Диснея, то тут же эту нишу заняли китайцы. И если с производством жиклеров у них сейчас тупо не складывается – не выгодно, то карбюраторы они клепают уже давно. Взять те же АТ (LSA) – и прочее. Осталось совсем  немножко – брать свой карб, который никто уже не покупает за 1300 грн по причине множества негативных отзывов, упаковывать в другую коробку, и продавать уже за 2800 как оригинал ДААЗ.

Что они с успехом уже и делают.

А потом приезжает такой покупатель с таким китайским карбом ко мне, и начинает меня убеждать, что это оригинал – вот видишь, упаковка оригинал, и клеймо стоит, и ОТК, и ваще что ты мне тут рассказываешь, я его за 2800 купил, он не может быть не оригинал.

Что касается китайских запчастей. Как-то лет 10 назад я себе датчик ДАД для МПСЗ купил. Пришел в автомагазин, говорю – нужен ДАД для Газели. Ну вынесли, посмотрел, вроде все нормально – фирменный, в синенькой упаковочке. Поставил, отъездил с ним три или четыре года, после чего он успешно скончался. Купил другой, а с этим произошла  интересная вещь. Начал я его внимательно рассматривать… ОТП (что это хоть такое?), голограмма, дата производства, Сделано в РОССNN, все дела.

И даже больше трех лет ведь проработал. Значит, не все так плохо

Ну так это было когда – 10 лет назад. Тогда у китайцев еще и шрифтов-то толком нормальных не было. А щас…

Впрочем – вы таки будете смеяться, но эти ДАД, сделанные «в РОССNN» продаются до сих пор. При том, что нормальный, производства Калужского завода «Автортрейд» стоит на 100 гривен дешевле. Прошло 10 лет, а даже цифры те же

Основные отличия оригинального карбюратора от подделки.

1. И самое главное отличие оригинального карбюратора от китайского – концервация. То есть его грубо говоря после всех манипуляций довольно хорошо смазывают маслом, как правило это специальное индустриальное масло И-20А или подобное. И поэтому когда его вскрываешь, то там масло во всех топливных каналах, носике УН, маслом пропитана также и бумажная прокладка.

Китайский карбюратор абсолютно сухой. За больше чем 16 лет работы я не встречал китайских карбов в консервации.

Наоборот, у них с этим большая проблема. Так как у ДААЗ существует строгий контроль качества, то концервация является обязательным условием. У многих дешевых китайских карбов не то, что масла в топливных каналах нет, так они еще, эти каналы, забиты стружкой. Ибо как просверлили технологический канал, сколько можно вытрусили с него стружки, забили заглушку и забыли. Какая там хотя бы продувка компрессором, о чем вы, я вас умоляю. Сколько раз приезжал карб с забитой переходной системой и системой ХХ, так что стружку эту видно даже невооруженным взглядом.

Ну допустим вскрыли вы карб, а он в масле. Ну чисто теоретически предположим, что не жалеют уже эти доморощенные хунвейбины масла для концервации. Значит, смотрим дальше.

2. Лейбочка. Раньше ДААЗ делал симпатичные такие люминивые бирки, и прикручивал их одним винтом к ускорительному насосу. Теперь в виду удешевления производства приклеивают просто бумажную бирку, так что это не показатель, ибо подделать ее в Паинте может любой пятиклассник.

3. Цвет. Оригинальный карбюратор имеет более темный цвет по сравнению с китайским, ибо сделан с материала ЦАМ – цинк-алюминий-медь. Китай – из чего-то, что ближе к силумину, по крайней мере, на срез он пористый. Точно не скажу, ибо не являюсь специалистом в металловедении, но то, что сплавы отличаются – 146%.

Именно поэтому все составные части карбюратора, а именно крышки УН, ЭМР, ПУ того же цвета, что и просто крышки по-отдельности, ибо делают их на одном заводе.

Китайские крышки УН более светлые, блестящие, в отличии от матовых родных ДААЗовских.  На фиг. ниже слева – ДААЗ, справа – LSA.

Да и сам карб  не матовый, а глянцевый.

Еще момент – крышки китайского карбюратора в виду другого сплава очень гнутся. Достаточно пару-тройку раз снять-поставить крышку УН, и все – ее гнет дугой. У ДААЗ крышки чуток пожестче.

3. Упаковка. Вот тут-то и начинается самое интересное.

На рынке присутствую несколько вариантов упаковок оригинального карбюратора ДААЗ. Основным продавцом их карбюратора является группа ОАТ – Объединенные Автомобильные технологии. Следовательно, продают они эти карбы в своих упаковках.

Так же можно еще встретить упаковку синего цвета дочернего предприятия АвтоВАЗ АО «Лада-Имидж».

Но чаще всего на  рынке попадаются более новые, красные упаковки.

И вот тут-то и порылась собака. Ибо в похожих упаковках идет так называемая Словения, или Словакия – китайская копия самых распространенных 08, 081 или 083. Но «Словенией» (или «Словакией», не помню точно) ее называет продавец, когда внимательный покупатель говорит, что-то вроде «а царь-то кажись не настоящий». – Ну да, – отвечает припертый к стенке продавец, – это производство Словения (или Словакия), но оооочень хорошего качества, и ничем не хуже, нежели оригинал, вы берите, не пожалеете.

Ага, но за такую же цену можно взять оригинал. Но на оригинале маржа 140 грн, а на этом – 300. Но продавец-то ведь об этом умалчивает

А теперь самое любопытное. Китайская Словакия (или Словения?) выглядит так:

Основное отличие китайских ДААЗ от российских заключается в том, что на упаковке завода написано «Димитровградский автоагрегатный завод», а на китайском – «Группа ОАТ».

Скажу сразу – я на 100% не знаю, возможно в упаковке с надписью «Группа ОАТ» и есть в продаже ОРИГИНАЛЬНЫЙ ДААЗ, но пока то, что мне привозили в этой упаковке, мной было забраковано для установки.

Если перевернуть этот карбюратор, и внимательно посмотреть на подошву, то можно заметить, что она – ступеньками. То есть фреза, которой фрезировали подошву, прошла не за один заход, а за несколько, образуя ступеньки. У оригинального карбюратора подошва РОВНАЯ.

Жалко не заскринил, руки были грязные, в следующий раз когда с таким приедут – обязательно сфоткаю и выложу фото.

Дополнение к п. 3.

Буквально на днях столкнулся  с тем, что в упаковке с надписью «Группа ОАТ»

Находится НЕЧТО, называемое «Самара»

Судя по черным диафрагмам, которые я вообще не использую в силу моего убеждения, что суслика скорей всего нет, нежели он есть – здесь все плохо.

4. Жиклеры. У ДААЗа свои жиклеры, у китая – свои. Разницу сфоткаю, когда доберусь до гаража, там целый склад этого барахла.

Уже не секрет, что у LA (LSA) резьба воздушного жиклера дюймовая, у ДААЗ – метрическая. На фото – справа – китай, слева – ДААЗ. Поэтом закрутить ДААЗовский жиклер в LSA без перенарезания резьбы невозможно. Топливные по резьбе одинаковые.

По  тарировкам. Здесь все грустно. Как говорил Козьма Прутков – если на клетке слона прочтешь надпись: буйвол, – не верь  глазам своим.

Изготовление. И ДААЗ, и Китай сделаны из латуни – тут вопросов нет. Но качество изготовления – если у ДААЗ снизу запрессован шарик, то жиклер китайского карбюратора тупо проточен – так технологически проще в изготовлении.

1, 2 и 4 – это явный китай. 3 – Дорожная Карта. На первый взгляд все в порядке, шарик присутствует, но если присмотреться повнимательней, видны следы от фрезы. У ДААЗ точность изготовления повыше, поэтому жиклер абсолютно гладкий.

Следующее фото наглядно иллюстрирует (кликабельно). Верхний – ДК, нижний – ДААЗ.

Точность изготовления. В виду нестандартного размера глаз рядового китайца выдержать точное попадание в цент жиклера для сверления отверстия (что? та какая тут уже калибровка, я вас умоляю) представляется непосильной задачей.

Примечание. Сие мной недоказано, но у меня есть версия, что такого плана жиклеры выпускает пресловутый «Симферополь», или как он там называется этот производитель. По-крайней мере, по отзывам, в типа «заводских ремкомплектах» присутствуют жиклеры похожего качества.

Но как показала практика, карбюраторы типа LSA или Дорожная Карта – это еще пол-беды, их хотя бы при  наличии прямых рук, опыта и ведра запчастей можно заставить работать. Но есть отдельные индивидуумы, которые умудряются купить ЭТО

Купил сегодня 28.06.2021 это чудо. На вид так себе балов на 8 из 10. При разборке
обратил внимание что все затянуто хорошо под динамо ключ. Снял верхнюю крышку чтобы посмотреть уровень. Уровень в норме игла как в солекс с пружиной, но мусора и стружки в поплавковой камере уйма. Вытрусил продул поставил завелась с пол обарота. Проехался провалов нет. Хработа мягкая, прёт нормально.

Вся пунктуация автора сохранена. Впрочем, если в поплавковой камере стружки полно, я даже не хочу заморачиваться и представлять себе, что там творится в топливных каналах

Ну или еще отзыв.

Покупал чисто под газ, вчера получил, литье не плохое, без облоя и раковин, заслонки двигаются нормально, с ДААЗ конечно не сравнить, но и цена на 700 гривен дешевле. Сделал врезки, на пропане завелся, пришлось подстроить редуктор, так как до этого стоял Озон с проставкой, вроде как и работает. На бензине печаль полная, у меня стоит электробензонасос низкого давления, из за этого и покупал этот карбюратор чтобы не угробить насос, так как в нем есть обратка, так вот на бензине карбюратор наполнился полностью и даже потек через верх, игла совсем не держит, разобрал – а она с резиновым наконечником. Поменял на обычную, чисто латунную,и о чудо, машина на бензине заработала. Мощность конечно для 1,5 двигателя слабовата, нужно играться с жиклерами, но мне бензин нужен только для того чтобы доехать до заправки, так что оставил как есть.
Второй раз я бы его конечно не купил, все таки ДААЗ (хоть и Россия) но качество на порядок выше, те же жиклеры в ДААЗ точенные, а здесь простая штамповка, кулачек и кронштейн крепления подсоса из гамнилина, но пока работает. Карбюраторы после сборки никто не проверяет и не настраивает, я два раза поку пал ДААЗ, так в нем внутри была какая то жидкость, похожая на растворитель, тоесть карбюратор на заводе проверяли и возможно настраивали, сдесь же все сухо и чисто, никто его не проверял. Мой совет – доложите все таки 700 гривен и купите ДААЗ.

Здесь вопросов нет. Если брать чисто под ГБО, то в таком случае из карба используется только дроссельная заслонка. Но вот только стоит ли покупать НОВЫЙ карб за 80 баксов, чтобы использовать его как заслонку для ГБО – большой вопрос. Ведь все же основное назначение любого карбюратора – правильно готовить и подавать в движок БЕНЗО-ВОЗДУШНУЮ смесь, но никак не ГАЗО-. И то, что некоторые особо упорные автовладельцы покупают НОВЫЙ карб, чтобы врезать в него два штуцера подачи газа (хотя логичней было бы поставить черепашку и не портить продукт), это доказывает только одно -за все время учебы в школе/ПТУ/институте им так и не привили элементарных задатков ДУМАТЬ, а ресурсами своего мозга они пользуются не по назначению, и служит он не для обработки информации и каких-то простейших умозаключений, а исключительно для оценки размеров сисек встречной телочки. Ну и еще говорят в голову есть можно.

Впрочем, жираф большой, ему видней (с) – некто Владимир Семенович В.

Ответы на часто задаваемые вопросы (ЧаВо)

1. В: Можно ли купить и поставить китайский дешевый карбюратор, ибо денег в обрез?

О: Ну вообще-то мы не в школе, здесь двойки не ставят, и никто не запретить это делать. Да и почему нет? Конечно можно, в любом случае он будет лучше (наверное…) нежели убитый в хлам старый. Вот только будет ли он корректно работать? Это уже другой вопрос. Просто знайте – карбюраторщики тоже люди, им тоже кушать охота ))

2. В: Вот вы говорите – китай плохой, китай плохой. А если взять и купить нормальный б/у карб за эту же цену?

О: В двух словах, на пальцах объясняю – никто в здравом уме нормальный рабочий карб дешево не продает.

Еще раз. Никто в здравом уме нормальный рабочий карб не продаст вам за 30% от стоимости нового. Минимум – это 50%. То есть живой карб должен стоить минимум 1300-1500 грн, и то его еще нужно хорошенько поискать, ибо перекупы с разборки, сидящие на ОЛХ ведь тоже не дураки.

Как бы вам это… на пальцах, чтобы дошло… Во, придумал! Допустим, есть у кого-то машина, и на ней стоит вполне себе рабочий карбюратор. И выпил этот «кто-то» два литра порошкового пива, заедая их пластинками с манки, гордо именующимися «чипсы со вкусом камчатского краба». И сидит этот «кто-то» такой довольный, в зубах ковыряется, а потом такой – О! А продам-ка я свой рабочий карбюратор на ОЛХ за 600 (800, 1000 – нужное подчеркнуть) грн, добавлю 2000, и куплю себе Truckman.

Постоянно просят – помоги купить рабочий б/у карб. Ну ОК. Звоню по объявлению на ОЛХ – карбюратор в отличном состоянии, снят с рабочей машины. Задаю вопрос – в каком состоянии карбюратор? – Вы что, читать не умеете? СНЯТ С РАБОЧЕЙ МАШИНЫ!!!

Ребята, – говорю, – по машине у меня вопросов нет – убитый сняли,  новый поставили, она заработала и уехала. КАРБ В КАКОМ СОСТОЯНИИ? Резьбы-шпильки-подошва?

Бросил трубку.

И еще раз, контрольный, так сказать. Карбюратор, попавший в итоге на ОЛХ или на разборку – уже ФИЗИЧЕСКИ выработал свой ресурс, и кроме как сдать его на ЦАМ он больше ни на что не  годен.  Но менталитет нашего человека такой, что нужно с него хоть что-то в итоге поиметь, «яжемать» я же новый за стобаксофф купил. Ну а то, что у него выжраны втулки осей ДЗ и сосет воздух, два раза шлифовалась подошва, выпало пол-резьбы клапана ЭМК, потянуты уши уже ремонтными шпильками, сплюснули шайбами место под шпильки так, что намертво зажало винт качества, невозможно выкрутить топливный жиклер первой камеры, потому что ему острой отверткой слизали шлиц и он теперь может только вкручиваться (но вам же об этом конечно же не скажут) – зато он снят С РАБОЧЕЙ МАШИНЫ!!!

Но вы продолжайте верить, что за 600-800 грн можно купить рабочий карб. Не буду вас больше отвлекать, удачи пацаны!!!

У меня таких карбюраторов в гараже целый склад, купленных на ОЛХ покупателями, которым  навешали лапши про его работоспособность. Как в том анекдоте – звонок в магазин тканей: – Добрый день, скажите, у вас есть ситец веселеньких расцветок? Конечно есть. – Можно приехать? – Да, приезжайте, обхохочетесь

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Хочу заметить, что такой расклад, как с карбюраторами – на ОЛХ порядка 90-95%. По роду своей деятельности пересекаюсь с ремонтом различной IT-техники, как-то: планшеты, смартфоны, ноуты, компы, роутеры, системы видеонаблюдения и прочее.

Являясь дипломированным инженером-электроником, хочу заметить, что за 14+ лет (а начинал я еще с старого доброго Аукро, где регистрация происходила по такому принципу – на реальный ПОЧТОВЫЙ ящик высылалось БУМАЖНОЕ письмо с кодом, только после ввода которого можно было подтвердить регистрацию), сколько я покупаю этот весь хлам на Аукро/Сландо/ОЛХ – еще ни разу описание лота не совпало с реальным его состоянием.

Повторюсь еще раз, кто не понял – за 14 лет ни разу описание лота (будь то планшет, мобильный телефон или IP-камера) – не совпало с его состоянием. Речь конечно же о б/у вещах, ибо новое я привык покупать в специализированных магазинах с гарантией.

Так что если вы читаете объявление, где некто под названием «продавец» продает «свой» мобильный телефон (планшет, ноут, видеокамеру), в идеальном состоянии, не бит не крашен, как модно давеча выражаться – можете быть уверены – вам тупо хотят всучить ГОВНО.

Проблема в том, что упаковано это говно в красивую обертку, ибо (читай выше) – никто никогда в здравом уме и памяти нормальную рабочую вещь вам не продаст. А не являясь специалистом в данной области, даже если вы и оформите доставку наложкой – за то время в пять минут, которое дает Новая Почта для осмотра, поверьте – вы в жизни не обнаружите отваливающуюся со временем сеть или мертвые зоны на экране.

Вот признайтесь честно – многие из вас за это время смогут скачать с Плей Маркет или хотя бы поставить с флешки простейший Touchscreet Test и проверить экран??

Тут вот последнее время имею цимес с подбором жиклеров – появилось свободное время, давно хотел одну идею проверить, да все руки не доходили. Получил крайне интересные результаты, которыми собственно, а также моими мыслями касаемо всего этого, и хочу поделиться.

Итак. Вводные данные.  Таврия 1200сс, 2001 года. Откапиталенный движок два года назад (полностью), компрессию не знаю. Карб 08. Стоит МПСЗ 1 вариант с работой от ДХ, бортовой компьютер. В карбе – 95/165 первая, не помню какие вторая. В первой стоит СПИРТ-эконом. Во второй стоял мощностной, но давно уже был вытащен и установлен кому-то, кто приезжал на переборку, и сильно захотел себе мощностной в первую камеру, после чего мы поменялись – ему поставил мощь, а себе во вторую – его родной диффузор. Так собственно и езжу.

Бензин лью пятый, в виду отсутствия нормального второго на рынке. Даже на Окко один раз залили такой шмурдяк, что ездил и крестился, чтобы побыстрее выкатать.

Предисловие. Давным-давно, еще когда у меня ни СПИРТов, ни МПСЗ не было, а Таврия только появилась, я своими любопытными руками конечно же полез карбик-то курочить. Пихать в него различные жиклеры, смотреть че будет, записывать расход и динамику. Было мне лет 25 тогда, молодой был, красивый, девчонки вокруг так и бегали. Эх, хорошее было время… (всплакнул).

Ну да ладно, не о том сказ сейчас.

В общем, как щас помню – поставил я тогда себе связку 92.5/165 в первую камеру, ну типа для максимальной экономии, и получил дичайший провал. Установив вместо 165-й трубки 155-й воздух, стало чуть полегче, но все равно, при разгоне тупняк и ощущение, что кто-то злой и нехороший за бампер держит, и ему это так нравится, что отпускать и не думает, зараза. Поэтому для себя решил, что на объем 1200 минимально необходимый джентельменский набор – это 95 топливо и 165 воздух, кои все, собственно, и ставят. И ездил так, и нравилось мне, и менять ничего не собирался. Аминь.

А потом еще СПИРТы изобрел, и вообще машинка чудесно себя показала. А потом начал делать МПСЗ…

Шло время, седела борода, росло пузо. Я стал ленивый, ковыряния карба из увлечения в принципе переросло в постоянное занятие, появилось свое СТО, начали ехать люди, за 15 лет пришло понимание, как это все работает, и что нужно сделать, чтобы заработало, если не работает (прошу пардону за каламбур).

И вот как-то постоянно беспокоящий меня несильный, но все же довольно надоедливый зуд в одном, хм, скажем так, пикантном месте, не давал спокойно уснуть. Я начал терять вес, по ночам ворочался, и вообще. А мысль была такая.

Жиклер ХХ имеет очень маленькое калиброванное отверстие, и этого топлива хватает не только на холостой ход, но и на переходную систему, ибо у них общий топливный канал, и запитывается этот узел как раз именно через жиклер ХХ. И если на больших объемах провалы на низких дросселированиях, то увеличив жиклер ХХ, избавляемся от них. А там разница между 41-м и 44/45-м номером всего ничего, но какой результат! А это значит, что, в принципе, машине  нужно довольно мало топлива, чтобы ехать. И это постепенно начало меня приводить к мысли, что надо было бы попробовать установить-то топливный жиклер поменьше. А самый маленький, который у меня есть – 80, затем идут 85, 90 и 92,5. 95, напомню, у меня стоит.

Ну как стоит… Стоял до сегодняшнего дня

Но все по-порядку.

Решил я, значит, начинать пока с 92.5. В один прекрасный день менял масло, фильтры, ну и подбросил его вместо 95-го, оставив трубку 165. Так как напомню, у меня МПСЗ и СПИРТ-эконом, то машина поехала, но с тупняком в начале. То есть если даже на 95-м топливе она сразу выстреливала, с пробуксовкой, даже на экономке в первой камере, то при установке 92.5 при резком нажатии на газ – провал, затем плавный разгон.

Дай думаю так пока покатаюсь. Провал не критичный, если сильно с тапки не стартовать, то ездить можно. Ну и поехал по-городу по своим делам.

А так как у меня стоит бортовик для МПСЗ с октан-корректором, то начал я углы-то УОЗ и задирать в процессе поездки. Проеду – увеличу, снова проеду – снова увеличу. Напомню – карта УОЗ заточена под мой движок и под 95-й хороший бензин (вторая в наборе – 92).

В общем, результат на Фиг. 1.

Фиг. 1 - УОЗ для жиклера 92.5

Расскажу в двух словах что произошло. Верхний левый угол БК – октан-корректор (+10 град к основным картам УОЗ). Правый верхний угол – УОЗ по коленвалу на 4-й передаче, скорости 60 км/час и оборотах 2200.

То есть до этого имеем октан-корректор – 0 град (кривые, напомню, подогнаны под таврический движок и 95-й бензин). А значит, что при оборотах 2200 и 60 км/час было 35 градусов по коленвалу (для связки 95/165). От этого я и  начал плясать. Поставив 92.5 – получил тупняк в начале. Поехал, увеличивая УОЗ на 1 градус и контролируя поведение машины. При +4 град тупняк  начал уменьшаться, и при +12 град (на фото – старое показание, больше возможности в потоке снять одной рукой БК на ходу не получилось) – связка 92,5/165 начала вести себя ТАК ЖЕ, как и 95/165 при УОЗ 0 град.

Еще раз. Разница между нормальным поведением машины на 95/165 и 92,5/165 – 10 градусов по коленвалу в сторону УВЕЛИЧЕНИЯ.

Щас мне тут в комментах начнут писать как обычно – это все жопомер, ты достань и положь результаты диностенда (ну как было со СПИРТами). Подобным комментаторам с радостью сообщаю – ребята, идите в лес со своим диностендом, не до вас сейчас

ЗЫ результаты диностенда для СПИРТов у меня конечно же есть. Будет хорошее настроение – выложу в самом низу )))

Следите за моей мыслью, уважаемый читатель.

Известно, что бедная смесь сгорает МЕДЛЕННЕЕ. Ну расстояние между молекулами типа больше, нужно дольше времени, чтобы она сгорела. Также известно, что бедная смесь сгорает с температурой на 400 градусов больше, нежели нормальная – не помню, в какой литературе, но это все было популярно описано.

В данном случае сработал тот же принцип, что с моим экономным СПИРТом – при его установке очень хорошие результаты получаются, когда увеличиваешь УОЗ в плюс – то есть делаешь РАНЬШЕ. Экономка чуть беднит смесь, нужно дать ей больше времени для сгорания, чтобы выполнялось условие «максимальное давление на поршень должно быть 12-15 градусов по коленвалу» для получения максимальной мощности. Здесь все логично.

Но здесь есть камень преткновения – сильно бедная смесь склонна к детонации. То есть если сильно забеднить смесь, и увеличить УОЗ – то будет «стук пальцев». Так что сильно уменьшать топливный жиклер и увеличивать воздушный не получится.

Теперь мои мысли касаемо того, почему на обычном движке уменьшение топливного жиклера меньше какого-то предела, плюс одновременное увеличение УОЗ не сработает.

Смотрите. У меня стоит МПСЗ, в ней – отдельные графики кривых УОЗ для холостого хода, и рабочих кривых. То есть график холостого хода – ОТДЕЛЬНО, и выглядит он примерно так (Фиг. 2, кликабельно).

Фиг. 2 - программная стабилизация УОЗ

Участки 1 и 2 – программная стабилизация оборотов ХХ при включенных потребителях.

Участок 3 – непосредственно ХХ для Таврии с МЗ 5 град по коленвалу

Участок 4 -  рабочая кривая для плавного спадания оборотов при отпускании педали газа на скорости.

Как это все работает на практике. У Таврии паспортное значение МЗ – 5 град. по коленвалу – участок 3. МПСЗ имеет программную стабилизацию оборотов ХХ – по ПИД-регулятору происходит удержание обротов на заданном уровне посредством увеличения – уменьшения УОЗ (у нас нет РХХ или датчика холостого хода, регулировка и стабилизация оборотов возможна только путем изменения текущего УОЗ). Но дополнительно введена еще одна программная стабилизация оборотов – путем увеличения УОЗ на участках 1, 2, если обороты ХХ ниже 833. Зачем так сделано – у многих программная стабилизация оборотов в менеджере отключена (особенно, если у кого-то газ, и нужно играться с качеством-количеством). То есть стабилизация оборотов отключена, МПСЗ не мешает регулировке качества-количества, но при включении нагрузки обороты, понятное дело, падают.

Так вот, участки 1, 2 кривой ХХ призваны стабилизировать обороты. Как это происходит – допустим, обороты 850. Включаем нагрузку – печку, фары, бум-бум-бум в багажнике – обороты падают до 700. МПСЗ видит по карте, что обороты упали, и выставляет УОЗ 9 градусов. Увеличение УОЗ с 5 до 9 градусов автоматически приводит к росту оборотов (равноценно кручению трамблера в плюс, обороты растут). Таким образом при отключенной поддержке режима ХХ возможна стабилизация оборотов и удержание их на заданном уровне.

Участок 4 – плавное спадание оборотов при сбросе газа, как в инжекторе. То есть едем на оборотах 2500 и скорости 110, а впереди на дороге – ежики епутся. Что мы делаем? Правильно, резко бросаем педаль газа, и по тормозам, ежиков новую ж резину жалко, после такого количества хаотически разбросанных по протектору дырок фиг нормально заклеишь.  Так вот, чтобы в момент перехода ноги с педали газа на педаль тормоза у нас не было резко 5 градусов по коленвалу (напомню, у нас не центробежный регулятор, который еще крутиться, а МПСЗ, ей пофиг – датчик-винт замкнулся, значит,  режим ХХ, 5 градусов по коленвалу и ниипет) и служит этот участок кривой – УОЗ плавно спадает с 30 градусов по коленвалу до 5 при плавном уменьшении оборотов.

Ну а дальше или лбом об лобовуху, или равномерно наматываем ежиков тоненьким слоем на колесо – как получится.

Продолжайте следить за моей мыслью, уважаемый читатель.

Теперь рассмотрим рабочую кривую. Вообще-то их 16, по показаниям датчика абсолютного давления ДАД, но изучим только первую, ибо по БК четко видно, что при таком режиме езды выбрана первая кривая – полоска в самом низу БК, то есть расход (не топлива, как многие думают, а воздуха).

Фиг. 3. УОЗ при оборотах 2200

О, а это уже интересно. Как видно из первой кривой (напомню, их всего 16. Кривая 1 – тапка почти отпущена, кривая 16 – тапка в пол, между  ними еще 14 кривых по углу открытия дроссельной заслонки и по разряжению во впускном коллекторе, который измеряется ДАД) – при оборотах 2200 мы имеем 35 градусов по коленвалу.

Для бензина 95, таврического движка, напомню.

Ну а после установки 92.5 в первую камеру взамен 95 я октан-корректором добавил +10  градусов, и получил 45 по коленвалу, что четко видно по БК.

Бинго!

И при этом динамика – ну может чуть-чуть хуже, нежели на 95. Но провалов, тупняков и прочего, что было сразу после замены НЕТ.

Из этого следует, что при установке меньшего  топливного жиклера, то есть при обеднении смеси УОЗ нужно повышать. Вдумчиво. Контролируя детонацию.

Ну теперь поезжу, посмотрю расход. Правда, при -5 в городе и постоянных  регулярных прогревах по несколько раз в день точность конечно будет так себе. Поэтому ждем весны, а там обычная моя методика – пробег 2-3 тысячи, собираю чеки, считаю общий пробег, расход. Все как и предыдущие года, когда испытывал многочисленные доработки на своем авто.

Да, кстати.

Почему у многих такая процедура физически невозможна.

Крутнуть трамблер в +10 градусов после установки жиклера с меньшей пропускной способностью оно конечно-же можно, да и машина скорей всего заведется, да вот только родной трамблер не рассчитан на такой угол, и те характеристики, которые зашиты в жесткости двух пружинок и в мембране вакуумного регулятора УОЗ наверняка дадут сильно ранний угол и детонацию. А может и не дадут. Увы, мне проверить эту теорию не на чем, ибо мой трамблер переделан под МПСЗ. А вы дерзайте пацаны

ПРИМЕЧАНИЕ. Для тех скептиков, которые за более чем 15 лет работы моих СПИРТов и больше нежели 6 000 проданных штук (с 30-дневным манибэком, между прочим!) уверяют меня, что они не работают, предлагаю на спор вскрыть свой карбюратор, и показать, что в первой камере у меня стоит связка 92,5/165, и экономный СПИРТ.

Так что бегом в генделык, как говорила моя покойная бабушка. Так как спиртного я не пью, сэкономим на коньяке, и обойдемся двухлитровым паком сока. Мы с мелкой любим Садочок «виноград-яблоко»

]]> http://www.fuel-economy.com.ua/?feed=rss2&p=1949 4 http://www.fuel-economy.com.ua/?p=1878 http://www.fuel-economy.com.ua/?p=1878#comments Sat, 18 Jan 2020 14:44:36 +0000 Администратор http://www.fuel-economy.com.ua/?p=1878 Читать полностью →

Пролог. Сей многобуквенный пост не имеет цели выставить кого-то в неудобном свете, высмеять или оболгать кого-то. Он написан практикующим карбюраторщиком с больше чем 15-ти летним стажем, и призван включить «думалку» в головах тех, кто в свои 20 (22, 25, 27 лет) посмотрев на Ютубе с десяток роликов Порошина считает себя гуру в ремонте карбюраторов. Все имена и номера телефонов строго засекречены

Экспозиция. В очередной раз пишет мне уважаемый читатель на Вайбер, и в очередной раз я не знаю даже, что ответить.

Ну ладно. Раз человеку срочно нужно… Беру штангель со шкалой 0.05, беру 150 жиклер, выставляю на штангеле 1.35 мм, иду проверять

Ответ:

Опять не так. «Немного другим штангелем нужно измерять» – подозреваю, что «немного другой штангель» – «микрометр», но у меня его под рукой как раз не оказалось.

Ну а дальше я просто начинаю медленно сползать под стул. «Я сам изготавливаю жиклеры… Беру жиклер, запаиваю его, и на весу, руками, сверлю отверстие КАЛИБРОВАННЫМ сверлом». Понятное дело, что меня уже жутко, до усрачки, начинает интересовать, а где берутся эти «калиброванные сверла». Все оказывается гораздо проще, дорогие читатели

Объясняю, если кто не понял. Человек, изготавливающий «калиброванные сверла» путем обтачивания его болгаркой или на шлифмашинке до нужного диаметра и сверлящий запаянный жиклер швейной иглой, предлагает мне проверить все свои жиклеры. Занавес.

Для несведующих – я в прошлом ведущий инженер-электроник КБ «Южное», специальность у меня «автоматика и телемеханика», мне 40 лет, и я успешно работаю инженером уже больше 18 лет (а карбы – это всего лишь хобби), но даже я не представляю как можно взять сверло диаметром скажем 1 мм, и обточить его по всей длине ВРУЧНУЮ так, чтобы выдержать соосность и избежать радиальных биений. Да, я не инженер-механик, а электроник, но все же как-никак человек с высшим образованием, и хоть убейте не понимаю, как в домашних условиях, даже без сверлильного станка типа Surom bg-5158 или аналогичного, можно вручную просверлить запаянный жиклер обточенным «калиброванным» сверлом, сделанным тут же, на коленке. Ну или швейной иглой. Ну не понимаю я, пидстаркуватый уже наверное стал, с кем не бывает.

Небольшое отступление – тем, которые изготавливают жиклеры самостоятельно в домашних условиях, с радостью сообщаю – на Aliexpress продают поштучно сверла для станков ЧПУ, которыми сверлят печатные платы. Это офигенно ТОЧНОЕ КАЛИБРОВАННОЕ СТАЛЬНОЕ КАЛЕНОЕ СВЕРЛО с диаметром от 0.15 до 3 мм с шагом 0.05 мм – именно такими сверлами, купленными в свое время на Алиэкспрессе, я и проверяю жиклеры при необходимости.

Дальше у нас разговор перешел к обсуждению ремкомплектов, и человек начал меня убеждать, что, скажем, в ЭМР нужно применять только ЧЕРНУЮ мембрану, ибо КРАСНАЯ со временем дубеет.

«При падении разряжения до определенного момента его нехватает, чтобы давить на пружину, и клапан открывается» – элементарное непонимание принципов работы карбюратора в общем и узла ЭМР в частности. Разряжение не давит на пружину. Пружина давит на мебрану с одной стороны, а с другой на мембрану давит атмосферное давление через бензин в поплавковой камере, которое пытается преодолеть с другой стороны жесткость пружины. Под действием разряжения диафрагма выгибается в сторону пружины, сжимая последнюю, и толкатель мембраны перестает давить на шариковый клапан – поступление топлива в камеру ЭМР прекращается.

Если меня не подводит память, то дополнительный расход топлива при ПОСТОЯННО открытом жиклере 40 ЭМР – порядка 0.6-0.8 литра в час. Это случается, если забивается канал ЭМР, разряжения в полости крышки нет, и пружина постоянно давить на мембрану, приоткрывая шариковый клапан.

Но вот если в мембране появляется даже малейшая трещина или свищ, то разряжением СКВОЗЬ мембрану ЭМР тянет топливо прямо во впускной коллектор, ибо забор разряжения находится под дроссельной заслонкой. И даже если учесть, что там стоит демпфирующий жиклер, все равно количество топлива куда больше, нежели то топливо, которое подмешивается к топливу, идущему через жиклер ГДС через жиклер ЭМР.

Теперь про мембраны. Их на рынке существует три типа – так называемая «франция», изготовленные из французской резины EFFBE, завода ДААЗ, которые делают их из своей бензостойкой резины, и черные, не бензо- маслостойкие.

Фирма EFFBE была основана в 1949 талантливым инженером Фрицем Брумме (Fritz Brumme ) .
Заслуга Фрица Брумме состояла в том , ему удалось первым в Европе разработать технологию производства резинотканного мембранного полотна с высокой устойчивость к механическим и химическим нагрузкам. Так , например , диафрагмы для бензонасоса из мембранного полотна Effbe позволили увеличить ресурс работоспособности бензонасоса в пять раз !
Через год после образования фирма Effbe приступила к серийному производству мембранного полотна ,а уже через несколько лет большинство европейских автомобилей были оснащены диафрагмами фирмы Effbe .
С течением времени фирма Effbe расширила номенклатуру производимых мембранных полотен , стала общепризнанным европейским в области производства мембранного полотна и мембран для различных областей применения , а также включила в свою производственную программу производство формованных РТИ и антивибрационной техники.
С 2000г фирма Effbe входит в состав производственной группы фирм WOCO.

Самое лучшее качество, без сомнения, у французских полотен. На втором месте идет ДААЗ; черными безымянными мембранами (подозреваю, что производство Симферополь) я не пользуюсь вообще – за 15 лет через мои руки прошли сотни, если не тысячи различных мембран, я видел состояние и красных. и черных мембран после 3/5/7 лет работы на карбе. Желания ставить черные нет.

Самое интересное, что все считают, что французские мембраны должны быть обязательно красные. Есть и черные EFFBE, но на них нанесена маркировка. На ДААЗ маркировку не наносят.

Следующее фото – сравнительный анализ различных мембран. Первый ряд – черные мембраны ПУ Озон. Слева – effbe, справа – безымянная. Четко видна маркировка на французской резине. Видно, что левая, effbe, жестче, ибо правая прогнулась как сопли. Второй ряд – мембраны УН Озона. Слева – черная effbe, справа – тоже черная безымянная. Третий ряд – слева – красная ДААЗ, без маркировки, жесткая, справа – безымянная, черная, тонкая. Ну и четвертый ряд – слева – УН Солекс effbe, справа – УН Солекс ДААЗ.

Значит, что касается мембран. И франция effbe, и ДААЗ ходят примерно одинаково. Сквозных дыр, видимых глазу, я не встречал у них. Микротрещины возможно есть, углубленный наноанализ с микроскопом я не проводил. Черные мембраны – зло. У них дыры видны невооруженным взглядом, особенно это касается пусковых мембран – в полости очень часто скапливается масло, оно черную разъедает за пол-года-год, с красными такой проблемы нет. Какие из них ставить – решаете Вы. Разница между черной и красной – чуть больше пол-доллара.

Эпилог. Ребята, смотрите, что в итоге. А в итоге я потратил час времени впустую на человека, который карбюратор-то толком не видел, а все его познания – это несколько часов, проведенных в интернете за просмотром видео Порошина, Светлова или Травникова. Спорить со мной по работе карбюратора – бесполезно. Ибо я тоже 15 лет назад начинал с просмотра этих же видео, но постоянная практика в ремонте карбюраторов, а также разработка СПИРТов, позволила мне изучить работу карбюратора на самом низком ментальном уровне. Я не буду бить себя в грудь и говорить, что да я крут, да я тут такой а вы нихера не знаете – нет, такого не будет. Но с другой стороны можете мне поверить – когда я начинал работать с карбюраторами 15 лет назад, многие из Вас только в школу пошли

]]>

Полазил по сусекам, нашел старый огарок свечи. У нас ведь как заведено – креститься только после первого раската, до этого ни в коем случае низзя, шабат-с. Ну и понятное дело, свечек в доме нет, есть фонарик с полусевшим аккумулятором (нада зарядить фонарик…там кажись аккум сел месяц назад… да, завтра точно надо заряди… хр-хр-хррррррррр…) и мобилка с 27% заряда (хр-хрррррр… и мобилку завтра тоже…. хрррррр…).

Короче, представьте себе ситуацию – зима, вьюга, суббота, дача, 10 вечера, до ближайшего магазина километров 10 в райцентр, и не факт что он работает – а тут сука мааахонький такой огарочек свечи в 6 сантиметров.

И фонарик с севшей батареей.

Приехали. Не, ну зачем в выходные отключать, йопт? Я в воскресенье уеду в город, отрубайте с понедельника хоть на неделю.

Конец был прост – пришел тягач, а в нем был трос, а в нем был врач – пел как-то под семиструнную гитару все тот же Владимир Семенович. В моем случае свет таки дали, через двое суток, а я твердо решил замутить себе что-то такое, что позволит в чрезвычайных ситуациях «засветить» хотя бы одну энергосберегающую лампочку.

Для начала полазил по инету на предмет решить эту проблему.  Что нам предлагают – преобразователь 12/220В. 500 Вт за 500-600 гривен. Хм. Как бы такая мощность особо не нужна, ибо 500 Вт – это 500/12= примерно 42 ампера потребляемого тока… Да и нету там 500 Вт – это импульсная мощность, в итоге такой инвертор вырубается по защите уже при 250 Вт. Но при отключении света вряд ли кому-то придет в голову пользоваться болгаркой или дрелью – можно потерпеть. Холодильник от этого не запитаешь – ему нужна чистая синусоида, а в этом китайчуде – модифицированная (прямоугольная). Мотор отопительного котла тоже их не переваривает. Инверторы с чистой синусоидой – от 200 баксов нормальный, как бы многовато для чисто включить лампочку.

Да и потом – китайский инвертор в 500 (1000, 2000, 3000) Ватт при питании от штатного автомобильного аккумулятора в 12В 45-50А красиво выглядит только на фото

В реале все не так радужно, как кажется. Значит так, на фото – 2 кВт тепловентилятор, и 2000 Вт – строительный фен. Ну ладно, пусть и то, и то работает на половине мощности. Получается 2000Вт/12В – 166,6А потребляемого тока.

167 ампер от обычного автомобильного аккумулятора при нагрузке в 2кВт!!! При этом аккумулятор емкостью 50А, не тяговый, а стартерный, т.н. «пусковой», способен мгновенно отдать под 300А пускового тока, но не рассчитанный на длительную отдачу такого тока. И хватит его скорей всего минут на 10- 15. После чего ресурс его можно смело делить на 2, ибо что там с намазкой на пластинах будет – непонятно.

- Так ведь можно завести двигатель, и в этом случае аккумулятор не сядет – вся работа будет от генератора! – скажет дотошный читатель. Так-то оно так, но здесь есть еще один момент, который нужно учитывать – максимальный ток генератора. Так как я инженер, то привык оперировать сухими цифрами и фактами, а они как известно – вещь упрямая.

Давайте считать. Максимальный ток генератора ВАЗ 2109 – 70А (у Таврии, Москвича и прочее – 65А). На заведенном движке реле-регулятор держит напряжение в среднем 13.6В. В итоге максимум что можно взять от генератора – 70А*13.6В = 952 Вт. Ну то есть почти киловатт.

Но здесь есть одно «но» – генератор выдаст свою номинальную мощность только при соответствующих оборотах, где-то от 2000 до 2500 оборотов. А на холостом ходу 900 оборотов. При включении ближнего света у многих обороты ХХ просаживаются, а ведь две лампочки ближнего света потребляют только 110 Вт (2*55Вт), а это 110/13.8=8А тока от генератора, на котором написано «70А». То есть хотим получить киловатт – ложим на педаль газа кирпич, и гоняем машину на ХХ при оборотах 2500. Ну а за выжать 2 кВт мощности от авто речь уже не идет.

Прикольно, да?

Следовательно, покупка инвертора выше 500 Вт, если Вы планируете его питать от штатного аккумулятора авто (пусть даже и с заведенным двигателем) – тупо деньги на ветер. Не ведитесь на яркие этикетки «1000 Вт», «2000 Вт» или даже «6000 Вт» – все это маркетинговая уловка продавцов. Нет, возможно инвертор и выдаст 6 кВт, но аккумулятора при токе 6000Вт/12В=500 А хватит минуты на полторы, или того меньше.

Для таких применений отлично подходят тяговые гелевые аккумуляторы. Но минуточку – аккумулятор гелевый, б/у, с заявленной емкостью 190А и ресурсом процентов 60 от этой емкости стоит порядка 2500 грн (90 баксов в ценах конца 2018 года), а преобразователь такой мощности с модифицированной синусоидой – 1500 гривен (54 бакса). Итого – 4000 гривен. Нафиг, ибо за 3000 гривен уже можно взять бензиновый генератор честной мощностью 1500 Вт. Но это для тех, кому нужно реально резервное питание, а мне всего-навсего лампочку зажечь.

Короче, подключать мощность выше 500 Вт от 12-ти вольтового аккумулятора – это верх глупости. А как тогда? – спросит любопытный читатель? А вот так – юзать 24 или 48 Вольт. Откуда? Два или четыре последовательных аккумулятора, и несколько солнечных панелей с контроллером МРРТ для их заряда. Впрочем, это уже совсем другая история – нам бы хотя бы лампочку зажечь, а то свечка он уже совсем догорела.

Потом уже через некоторое время инете наткнулся на вот такую вот китайскую приблуду. Производитель обещает преобразователь из 12 в 220 мощностью 40 Вт.

На Алиэкспресс такие платы от 2 до 3 баксов. Так как надо было срочно, нашел в Днепре человека, и за 100 грн купил у него эту плату.

По результатам исследований выяснилось, что ейная схемотехника – старый добрый двухтактный преобразователь с самовозбуждением и насыщающимся трансформатором. Подробно описан в «Источники электропитания РЭА» под редакцией Г.С. Найвельта, М: Радио и связь, 1986, стр. 350. Примерная схема сего чуда

Причем на выходе у нее частота порядка 32 кГц, энергосберегайки от такой частоты не работают, ибо у них по входу диодный мост, а он для такой частоты не предназначен – в итоге одна пыхнула сразу на столе от сквозняка в диодном мосту. Поэтому на плате стоит дополнительно 4 диода, которые на выходе дают порядка 230В постоянного напряжения, чего немножко мало для лампы – ей нужно 220 * √2 = 310В постоянки. Нет, она конечно горит, но процентов на 70 от ее мощности. Ну почему китайцы в этой плате намотали так трансформатор – ума не приложу. Домотать не получится – окно трансформатора намотано под завязку. Следовательно, абсолютно бесполезная игрушка.

Кроме этого, схема ужасно слабая – две лампы суммарной мощностью 10+4=14 Вт не потянула – генерация срывается. Нагрузил одной лампой на 10 Вт – биполяры ужасно греются. По осциллографу куча переходных процессов при переключении транзисторов, КПД схемы в итоге на лампе 10Вт вышло что-то около 83%, остальное уходит в тепло. Пришлось выпаивать транзюки и ставить их на радиатор от БП компа. Ну хоть как-то работает. Уже что-то.

Полазил еще в инете, нашел простейшую схему на двух транзисторах. Вот такую -

Собрал – запустилась сразу. Транзисторы горячие, при нагрузке 10 Вт за 5 минут радиатор от БП компа нагревается до 60 градусов – рукой не возьмешься. Оно и не мудрено – через переход Э-Б транзистора КТ814 идет ток фактически КЗ, который ограничен только внутренним сопротивлением БЭ и КЭ обоих транзисторов. Не годится.

Решил делать самостоятельно. Стало вырисовываться ТЗ. Мощность – до 100Вт с головой. 100Вт/12В=8.33А потребляемого тока, это примерно 4,5-5 часов работы на максимуме мощности от штатного автомобильного аккумулятора. Мне нужно запитать лампочку на 10 Вт – чтобы было возможно книжку почитать. Что еще? Зарядить мобилку? Там потребление по выходу 5.2В х 1А-5.2 Вт мощности. Что еще? Телек. О! Телек было бы неплохо. Имеем 28 дюймов плазму на кухне, она потребляет 45Вт – с головой. В зале стоит 32 дюйма, он потребляет 65 Вт, плюс 5Вт приставка Т2, итого 70Вт. 70/12=5.8А потребляемого тока от аккумулятора – больше 7 часов работы от автомобильного аккумулятора. Уже неплохо, можно перед сном пару часов телек посмотреть.

Итак. ТЗ такое.

Входное напряжение - 12В.

Мощность – 100Вт – для моих нужд под резервное питание – за глаза.

Выход – 220В. Здесь без вариантов. Чай не в Америке с ее 110В живем.

КПД – побольше, побольше – дольше протянет аккумулятор.

Размеры  – поменьше. Зачем? Хм, а интересная штука – можно летом на ночную рыбалку взять, возле палатки лампочку повесить, все же 10Вт это не налобный фонарик.

Корпус – только изоляционный. Никаких железных корпусов от старых комповых БП и прочего – там внутри, на минуточку, 220В все-таки. А таскать эту штуку я планирую в том числе и на природу.

Потребление – вот здесь у меня задача получить только освещение и при необходимости зарядить мобилку. Нафиг телек, нафиг холодильник, нафиг тостер с микроволновкой. Нормальный блин свет под потолком и мобилку. Все!

В итоге после длительного мозгового штурма родился небольшой маленький преобразователь напряжения в вот таком вот симпатичном корпусе

Чисто случайно нашел его в продаже за 85 гривен. Понравилось то, что в нем уже есть встроенная розетка – не нужно ничего химичить или извращаться, типа этого:

Из схемы удалось выжать порядка 80-100Вт (больше импульсный трансформатор по габаритам в корпус не влазит), ШИМ на основе легендарной T494. Короче, классика жанра. При этом полевики до 50Вт почти не греются, при максимальной нагрузке – нагрев до 45 градусов, что потянуло минимальный размер радиатора. В случае 10-Ваттной лампочки все до ужаса холодное – при мигрени можно ко лбу прикладывать – вот вам и вторая выгода (с)

Схем в инете полно, легко гуглится по запросу «Преобразователь из 12 в 220 на TL494″. Нужно только хорошо рассчитать и намотать импульсный трансформатор, с чем у меня проблем нет.

Вместо TL949 применил более доступную KA7500, а вместо IRFZ44N (Vdss = 55 В; Rds = 0.0175 Ом; ID 49 А) поставил более навороченные IRFZ3205 (VDSS = 55V; RDS(on) = 0.008 Ω; ID = 110A).

По программе Старичка рассчитал железо для трансформатора. Вышел на сердечник Е25/13/11. Единственное что первичку намотал 4+4 витка 2-мя проводами 0.63 - все, что было доступно под рукой. Вторичка 110 витков проводом 0.315.

Можно еще уменьшать габариты, повышая частоту, но в спичечный коробок я впихнуть не планировал, да и незачем – в этот корпус все отлично становится.

Но самое интересное – КПД от 97 до 98%!!! Так как запитывать все это я планирую от небольшого УПСового аккумулятора 12В 7.2 или 9 А*ч, то для меня минимальное потребление и максимальное КПД – это значит, что на одном заряде я могу проработать дольше. Входное напряжение – 12В, но схема легко пересчитывается и под 24, и под 48 (при необходимости).

Пока все это собрано на отладочной плате. По результатам испытаний.

Вход – 12В. Выход – 220. КПД – 97%. Ток потребления светодиодной лампы 10Вт – 0.85-0.87А, что в итоге при работе от УПСового аккумулятора на 7А*ч даст время непрерывной работы 7/0,85=8 часов, а от автомобильного аккумулятора – 45/0,85=53 часа, что в итоге больше двух суток непрерывной работы – хе-хе, неплохо.

Если кого заинтересует – пишите комментарии, возможно, сделаю под заказ. Ориентировочная цена – 250 грн (9 баксов), шнур и крокодилы (или разъем в прикуриватель по желанию) в комплекте.

Дополнение

Так как после публикации статьи мне начали очень много писать и звонить по этим преобразователям, то решено было заказать в Китае печатные платы под них и запустить в производство.

Данный преобразователь уже доступен для заказа в моем магазине.

Внешний вид

Работа на нагрузку 100 Вт (лампа накаливания)

Если у Таврии к примеру есть в клапанной крышке масляный лабиринт, где картерные газы ТЕОРЕТИЧЕСКИ могут конденсироваться и сливаться типа обратно, то у классики маслоотражатель, вернее его конструкция с так называемым «центробежным инерционным маслоотделителем»- это просто тихий пиздец ужас.

Поэтому у кого нет лишних 10 косарей на капиталку движка, а ездить надо, есть несколько решений.

1. Одно из них найдено мной в какой-то подшивке журнала «За рулем» (кажись). Вот оно (тыцяем для увеличения):

2. Маслоотстойник. Проще, чем предыдущая конструкция, но требует наличия дрели, болгарки и минимум литрухи темного или светлого нефильтрованного.

Конструкция до горя простая – железная (пластмассовая, стеклянная…) емкость и два штуцера по внутреннему диаметру шланга отсоса картерных газов. Внутри металлическая мочалка для чистки посуды из разряда тех, что продаются в любом АТБ и применяются женщинами непосредственно по назначению – купила-полежало-выкинула.

Либо можно так

Ну или так -

Ну вы короче поняли. Дерзайте, пацаны

Можно купить конечно готовый, но во-первых, он стоит нормальный от 400 баксов, а мое земноводное категорически против незапланированных расходов такого плана, а во-вторых, имея за плечами Ынженерное образование, грех, как говорится, не воспользоваться.

Сказано – сделано.

Ну как сделано… там только один корпус месяц клеился, но это все технологические нюансы.

Итак. Долго выбирал из того, что есть на рынке. На ОЛХ есть в продаже корпуса, сделанные из АБС-пластика.

К примеру вот такой

но он длиной 93 см, шириной 39 и высотой 28 см. Да, у меня багажник 460 литров, но метр кораблика в нем – это перебор. Наверное, анекдот, про мужика, зашедшего за червями, а в итоге купившего джип, лодку и прицеп под наверное и не анекдот вовсе . Да и стоит похожий корпус порядка 100 баксов, что тоже как бы немножко дороговато.

После тщательного мониторинга форумов пришел к выводу, что плоскодонная лодка – ф топку. При малейшей волне она абсолютно не управляема, ее тупо сносит с курса. Самым оптимальным вариантом является как ни странно катамаран. Добротный такой, хорошо огруженный катамаран.

После чего принято было решение корпус не покупать, а делать оный самостоятельно из стеклопластика. Поэтому для кораблика выставлялись следующие требования (с учетом курения форумов):

1. Средней тяжести корпус, дабы был хорошо огружен.
2. Достаточная ширина – фактически, этот параметр является основополагающим – чем шире сам корпус, тем более устойчивым является кораблик при волнении.
3. Не плоское дно, а поплавки, ибо такая конструкция очень сильно улучшает курсовую устойчивость.
4. Наличие одного двигателя для экономии заряда аккумулятора.

Из полистирола толщиной 30 мм был склеен «бутерброд», из которого в дальнейшем вырезался корпус. Увы, клей для полистирола, который мне подсунули на рынке, очень долго застывает, хотя на упаковке написано – «2-3 часа». Так как клеил послою, и три последний поплавка приклеивались в последнюю очередь, то на все с окончательным застыванием клея ушло почти 4 недели.

После того, как клей высох, сама матрица была обработана шкуркой, пошпаклевана, снова обработана шкуркой.

Собственно фото того, что получилось после выклейки болванки. Решил остановиться на конструкции типа «тримаран» – три поплавка для большей устойчивости, в среднем – винт, за ним руль. И винт, и руль спрятаны в специальной нише, и расположены так, что корпус можно смело ставить на любую поверхность, не рискуя их повредить.

Следующий этап – выклейка корпуса. К сожалению, фоток не делал. Помню только, что в качестве разделителя использовал изопропиловый спирт (что в конечном итоге не дало какого-то сильного эффекта, полистирол от болванки отдирал по кусочкам). Была закуплена стеклоткань, не требующая отжига, и специальная эпоксидка. Всего было уложено 5 полный слоев с усилением еще в пару слоев сзади и спереди в ответственных местах.

После застывания эпоксидки целый день выдирал по кусочкам полистирол из корпуса, и сберечь таким образом болванку для последующего применения, к сожалению, не удалось.

Стоимость выклейки корпуса со всеми расходниками – порядка 500-600 гривен.

На Алиэкспрессе были заказаны:

1. Аппаратура управления FlySky FS-i4 2.4 ГГц – 34 бакса.

2. Регулятор скорости с реверсом для коллекторных движков – 10,79 баксов.

3. Сервопривод – 4 бакса.

4. Руль – 5 баксов.

5. Дейдвуд, с валом, 3-лопастным винтом и переходником 3.17-4 мм за 13 баксов.

Итого аппаратура и комплектующие обошлись в 67 баксов.

5. Аккумулятор. Пока решил не заморачиваться с ЛиПо, ибо они потребуют специальную зарядку с балансировкой, а это лишние расходы. Купил за 400 грн УПСовый 12В 7.2А.

6. Коллекторный движок R540S-33110 – 12В 1.6А при 5700 оборотах и крутящем моменте 217 г-см, с КПД больше 64%. Сначала хотел купить разрекламированные МАБУШИ 555, но посмотрев характеристики, пришел к выводу, что он тут и даром не нужен – 540 серия уделывает его по всем параметрам, и в 2.5 раз дешевле. Стоимость движка – порядка 300 грн на ОЛХ.

Сборка. Все фото кликабельны – тыцяем для увеличения.

Собственно берем корпус, берем всю рассыпуху, и собираем.

1. Крепление сервопривода для руля. Решил не заморачиваться, и прикрутил привод на какую-то отладочную печатную плату из текстолита. Тяга – медная проволока, проходящая внутри кембрика. Диаметр кембрика такой, чтобы проволока заходила вплотную. Под рукой не было гофры, а это единственное решение, которое полностью исключило попадание воды вовнутрь.

Винт и руль – вид снаружи

2. Крепление двигателя. Из Т-образных радиаторов от старого компьютерного БП были вырезаны две пластинки. В них просверлены отверстия для крепления моторчика и дейдвуда. Все установлено по месту, выровнено, зафиксировано термоклеем, а потом нижняя часть залита эпоксидкой с армированием стеклотканью. Получилось дубовое и монолитное крепление.

3. Крепление электроники. Из какой-то половинки старого корпуса для РЭА путем размещения на ней и фиксирования на термоклей получился модуль управления корабликом. Термоклей кстати бомбезная вещь – я раз неровно приклеил регулятор скорости, так пока отодрал, думал пласмасса треснет.

На коробке реализована кнопка питания на 2 группы контактов, индикатор напряжения аккумулятора и гнездо заряда аккумулятора.

Я уже выше писал, что решил отказаться от применения аккумуляторов типа Lipo. Аргументирую. Данного типа аккумуляторы хороши тем, что могут отдавать очень большие токи разряда. Применяются они в основном совместно с бесколлекторными движками. Аккумулятор на 4 ячейки напряжением 14.8В и емкостью 5А*ч стоит порядка 45 баксов или 1250 гривен. К нему приплюсуем зарядное с балансировкой типа iMAX B6 за 25 баксов (примерно 700 грн), и в итоге только одно питание выйдет порядка 70 долларов.

Так как я применяю коллекторный движок, с током потребления до 2А, нет смысла гоняться за крутыми батарейками. способными выдать токи разряда 25С. Для моих целей вполне достаточно обычного аккумулятора от источника бесперебойного питания на 12В 7А*ч, за 300 гривен (порядка 10 долларов), с возможностью увеличения емкости АКБ до 9А*ч. Но даже с 7 А*ч заряда аккумулятора хватает на 4 часа непрерывной езды на полном газу. При испытаниях кораблика дал порулить местным аборигенам примерно 10 лет от роду, за 2 часа непрерывной езды напряжение на аккумуляторе упало с 12.8В до 12.2В, а «пустым» аккумулятор считается при 10.8В, то есть там еще ездить и ездить.

Так как это гелевый герметичный аккумулятор, то заряжать его штатным автомобильным зарядным как бы не рекомендуется. Была собрана простейшая схема зарядного специально для гелевых аккумуляторов.

Такие типы зарядных устройств являются фактически не источником тока, а источником напряжения, то есть напряжение на них постоянно (в моем случае я выставил 13.7В), а ток по мере набора аккумулятором емкости падает. Это исключает риск «закипятить» аккумулятор постоянным током, как это часто бывает с недорогими автомобильными зарядными.

В итоге за 15 баксов (включая стоимость всей рассыпухи) я получил 7А*ч, с возможностью заряжать его от внешнего источника питания 20В.

Что вышло в итоге.

Пока собрана только нижняя часть. Вместо верхней временно прикрутил на болты 30-мм лист полистирола.

Потом подумал-подумал, и покрасил его в ярко-оранжевый цвет, так лучше видно на большом расстоянии.

Пока буду делать верхнюю часть с бункером для выгрузки прикормки, временно приклеил в качестве бункера старую сварочную маску. Для меня основная задача на сегодняшний момент – завоз поплавков на толстолобика, а с этим кораблик справляется как нельзя лучше – грузим в бункер технопланктон, поплавок, грузики, завозим в нужное место, затем натягиваем леску и сбрасываем остнастку.

Киношка.

https://youtu.be/FUFwPTpACqo

Верхняя часть.

В планах выклейка верхней части. Так как винт и руль у меня спрятаны под корпусом, то планирую один бункер для прикормки с вот такой вот системой сброса

]]> http://www.fuel-economy.com.ua/?feed=rss2&p=1738 6