Экономия топлива

Всем доброго времени суток, почитатели ковыряния карбюраторов на низком ментальном уровне.

Тут вот последнее время имею цимес с подбором жиклеров – появилось свободное время, давно хотел одну идею проверить, да все руки не доходили. Получил крайне интересные результаты, которыми собственно, а также моими мыслями касаемо всего этого, и хочу поделиться.

Итак. Вводные данные.  Таврия 1200сс, 2001 года. Откапиталенный движок два года назад (полностью), компрессию не знаю. Карб 08. Стоит МПСЗ 1 вариант с работой от ДХ, бортовой компьютер. В карбе – 95/165 первая, не помню какие вторая. В первой стоит СПИРТ-эконом. Во второй стоял мощностной, но давно уже был вытащен и установлен кому-то, кто приезжал на переборку, и сильно захотел себе мощностной в первую камеру, после чего мы поменялись – ему поставил мощь, а себе во вторую – его родной диффузор. Так собственно и езжу.

Бензин лью пятый, в виду отсутствия нормального второго на рынке. Даже на Окко один раз залили такой шмурдяк, что ездил и крестился, чтобы побыстрее выкатать.

Предисловие. Давным-давно, еще когда у меня ни СПИРТов, ни МПСЗ не было, а Таврия только появилась, я своими любопытными руками конечно же полез карбик-то курочить. Пихать в него различные жиклеры, смотреть че будет, записывать расход и динамику. Было мне лет 25 тогда, молодой был, красивый, девчонки вокруг так и бегали. Эх, хорошее было время… (всплакнул).

Ну да ладно, не о том сказ сейчас.

В общем, как щас помню – поставил я тогда себе связку 92.5/165 в первую камеру, ну типа для максимальной экономии, и получил дичайший провал. Установив вместо 165-й трубки 155-й воздух, стало чуть полегче, но все равно, при разгоне тупняк и ощущение, что кто-то злой и нехороший за бампер держит, и ему это так нравится, что отпускать и не думает, зараза. Поэтому для себя решил, что на объем 1200 минимально необходимый джентельменский набор – это 95 топливо и 165 воздух, кои все, собственно, и ставят. И ездил так, и нравилось мне, и менять ничего не собирался. Аминь.

А потом еще СПИРТы изобрел, и вообще машинка чудесно себя показала. А потом начал делать МПСЗ…

Шло время, седела борода, росло пузо. Я стал ленивый, ковыряния карба из увлечения в принципе переросло в постоянное занятие, появилось свое СТО, начали ехать люди, за 15 лет пришло понимание, как это все работает, и что нужно сделать, чтобы заработало, если не работает (прошу пардону за каламбур).

И вот как-то постоянно беспокоящий меня несильный, но все же довольно надоедливый зуд в одном, хм, скажем так, пикантном месте, не давал спокойно уснуть. Я начал терять вес, по ночам ворочался, и вообще. А мысль была такая.

Жиклер ХХ имеет очень маленькое калиброванное отверстие, и этого топлива хватает не только на холостой ход, но и на переходную систему, ибо у них общий топливный канал, и запитывается этот узел как раз именно через жиклер ХХ. И если на больших объемах провалы на низких дросселированиях, то увеличив жиклер ХХ, избавляемся от них. А там разница между 41-м и 44/45-м номером всего ничего, но какой результат! А это значит, что, в принципе, машине  нужно довольно мало топлива, чтобы ехать. И это постепенно начало меня приводить к мысли, что надо было бы попробовать установить-то топливный жиклер поменьше. А самый маленький, который у меня есть – 80, затем идут 85, 90 и 92,5. 95, напомню, у меня стоит.

Ну как стоит… Стоял до сегодняшнего дня

Но все по-порядку.

Решил я, значит, начинать пока с 92.5. В один прекрасный день менял масло, фильтры, ну и подбросил его вместо 95-го, оставив трубку 165. Так как напомню, у меня МПСЗ и СПИРТ-эконом, то машина поехала, но с тупняком в начале. То есть если даже на 95-м топливе она сразу выстреливала, с пробуксовкой, даже на экономке в первой камере, то при установке 92.5 при резком нажатии на газ – провал, затем плавный разгон.

Дай думаю так пока покатаюсь. Провал не критичный, если сильно с тапки не стартовать, то ездить можно. Ну и поехал по-городу по своим делам.

А так как у меня стоит бортовик для МПСЗ с октан-корректором, то начал я углы-то УОЗ и задирать в процессе поездки. Проеду – увеличу, снова проеду – снова увеличу. Напомню – карта УОЗ заточена под мой движок и под 95-й хороший бензин (вторая в наборе – 92).

В общем, результат на Фиг. 1.

Фиг. 1 - УОЗ для жиклера 92.5

Расскажу в двух словах что произошло. Верхний левый угол БК – октан-корректор (+10 град к основным картам УОЗ). Правый верхний угол – УОЗ по коленвалу на 4-й передаче, скорости 60 км/час и оборотах 2200.

То есть до этого имеем октан-корректор – 0 град (кривые, напомню, подогнаны под таврический движок и 95-й бензин). А значит, что при оборотах 2200 и 60 км/час было 35 градусов по коленвалу (для связки 95/165). От этого я и  начал плясать. Поставив 92.5 – получил тупняк в начале. Поехал, увеличивая УОЗ на 1 градус и контролируя поведение машины. При +4 град тупняк  начал уменьшаться, и при +12 град (на фото – старое показание, больше возможности в потоке снять одной рукой БК на ходу не получилось) – связка 92,5/165 начала вести себя ТАК ЖЕ, как и 95/165 при УОЗ 0 град.

Еще раз. Разница между нормальным поведением машины на 95/165 и 92,5/165 – 10 градусов по коленвалу в сторону УВЕЛИЧЕНИЯ.

Щас мне тут в комментах начнут писать как обычно – это все жопомер, ты достань и положь результаты диностенда (ну как было со СПИРТами). Подобным комментаторам с радостью сообщаю – ребята, идите в лес со своим диностендом, не до вас сейчас

ЗЫ результаты диностенда для СПИРТов у меня конечно же есть. Будет хорошее настроение – выложу в самом низу )))

Следите за моей мыслью, уважаемый читатель.

Известно, что бедная смесь сгорает МЕДЛЕННЕЕ. Ну расстояние между молекулами типа больше, нужно дольше времени, чтобы она сгорела. Также известно, что бедная смесь сгорает с температурой на 400 градусов больше, нежели нормальная – не помню, в какой литературе, но это все было популярно описано.

В данном случае сработал тот же принцип, что с моим экономным СПИРТом – при его установке очень хорошие результаты получаются, когда увеличиваешь УОЗ в плюс – то есть делаешь РАНЬШЕ. Экономка чуть беднит смесь, нужно дать ей больше времени для сгорания, чтобы выполнялось условие «максимальное давление на поршень должно быть 12-15 градусов по коленвалу» для получения максимальной мощности. Здесь все логично.

Но здесь есть камень преткновения – сильно бедная смесь склонна к детонации. То есть если сильно забеднить смесь, и увеличить УОЗ – то будет «стук пальцев». Так что сильно уменьшать топливный жиклер и увеличивать воздушный не получится.

Теперь мои мысли касаемо того, почему на обычном движке уменьшение топливного жиклера меньше какого-то предела, плюс одновременное увеличение УОЗ не сработает.

Смотрите. У меня стоит МПСЗ, в ней – отдельные графики кривых УОЗ для холостого хода, и рабочих кривых. То есть график холостого хода – ОТДЕЛЬНО, и выглядит он примерно так (Фиг. 2, кликабельно).

Фиг. 2 - программная стабилизация УОЗ

Участки 1 и 2 – программная стабилизация оборотов ХХ при включенных потребителях.

Участок 3 – непосредственно ХХ для Таврии с МЗ 5 град по коленвалу

Участок 4 -  рабочая кривая для плавного спадания оборотов при отпускании педали газа на скорости.

Как это все работает на практике. У Таврии паспортное значение МЗ – 5 град. по коленвалу – участок 3. МПСЗ имеет программную стабилизацию оборотов ХХ – по ПИД-регулятору происходит удержание обротов на заданном уровне посредством увеличения – уменьшения УОЗ (у нас нет РХХ или датчика холостого хода, регулировка и стабилизация оборотов возможна только путем изменения текущего УОЗ). Но дополнительно введена еще одна программная стабилизация оборотов – путем увеличения УОЗ на участках 1, 2, если обороты ХХ ниже 833. Зачем так сделано – у многих программная стабилизация оборотов в менеджере отключена (особенно, если у кого-то газ, и нужно играться с качеством-количеством). То есть стабилизация оборотов отключена, МПСЗ не мешает регулировке качества-количества, но при включении нагрузки обороты, понятное дело, падают.

Так вот, участки 1, 2 кривой ХХ призваны стабилизировать обороты. Как это происходит – допустим, обороты 850. Включаем нагрузку – печку, фары, бум-бум-бум в багажнике – обороты падают до 700. МПСЗ видит по карте, что обороты упали, и выставляет УОЗ 9 градусов. Увеличение УОЗ с 5 до 9 градусов автоматически приводит к росту оборотов (равноценно кручению трамблера в плюс, обороты растут). Таким образом при отключенной поддержке режима ХХ возможна стабилизация оборотов и удержание их на заданном уровне.

Участок 4 – плавное спадание оборотов при сбросе газа, как в инжекторе. То есть едем на оборотах 2500 и скорости 110, а впереди на дороге – ежики епутся. Что мы делаем? Правильно, резко бросаем педаль газа, и по тормозам, ежиков новую ж резину жалко, после такого количества хаотически разбросанных по протектору дырок фиг нормально заклеишь.  Так вот, чтобы в момент перехода ноги с педали газа на педаль тормоза у нас не было резко 5 градусов по коленвалу (напомню, у нас не центробежный регулятор, который еще крутиться, а МПСЗ, ей пофиг – датчик-винт замкнулся, значит,  режим ХХ, 5 градусов по коленвалу и ниипет) и служит этот участок кривой – УОЗ плавно спадает с 30 градусов по коленвалу до 5 при плавном уменьшении оборотов.

Ну а дальше или лбом об лобовуху, или равномерно наматываем ежиков тоненьким слоем на колесо – как получится.

Продолжайте следить за моей мыслью, уважаемый читатель.

Теперь рассмотрим рабочую кривую. Вообще-то их 16, по показаниям датчика абсолютного давления ДАД, но изучим только первую, ибо по БК четко видно, что при таком режиме езды выбрана первая кривая – полоска в самом низу БК, то есть расход (не топлива, как многие думают, а воздуха).

Фиг. 3. УОЗ при оборотах 2200

О, а это уже интересно. Как видно из первой кривой (напомню, их всего 16. Кривая 1 – тапка почти отпущена, кривая 16 – тапка в пол, между  ними еще 14 кривых по углу открытия дроссельной заслонки и по разряжению во впускном коллекторе, который измеряется ДАД) – при оборотах 2200 мы имеем 35 градусов по коленвалу.

Для бензина 95, таврического движка, напомню.

Ну а после установки 92.5 в первую камеру взамен 95 я октан-корректором добавил +10  градусов, и получил 45 по коленвалу, что четко видно по БК.

Бинго!

И при этом динамика – ну может чуть-чуть хуже, нежели на 95. Но провалов, тупняков и прочего, что было сразу после замены НЕТ.

Из этого следует, что при установке меньшего  топливного жиклера, то есть при обеднении смеси УОЗ нужно повышать. Вдумчиво. Контролируя детонацию.

Ну теперь поезжу, посмотрю расход. Правда, при -5 в городе и постоянных  регулярных прогревах по несколько раз в день точность конечно будет так себе. Поэтому ждем весны, а там обычная моя методика – пробег 2-3 тысячи, собираю чеки, считаю общий пробег, расход. Все как и предыдущие года, когда испытывал многочисленные доработки на своем авто.

Да, кстати.

Почему у многих такая процедура физически невозможна.

Крутнуть трамблер в +10 градусов после установки жиклера с меньшей пропускной способностью оно конечно-же можно, да и машина скорей всего заведется, да вот только родной трамблер не рассчитан на такой угол, и те характеристики, которые зашиты в жесткости двух пружинок и в мембране вакуумного регулятора УОЗ наверняка дадут сильно ранний угол и детонацию. А может и не дадут. Увы, мне проверить эту теорию не на чем, ибо мой трамблер переделан под МПСЗ. А вы дерзайте пацаны

ПРИМЕЧАНИЕ. Для тех скептиков, которые за более чем 15 лет работы моих СПИРТов и больше нежели 6 000 проданных штук (с 30-дневным манибэком, между прочим!) уверяют меня, что они не работают, предлагаю на спор вскрыть свой карбюратор, и показать, что в первой камере у меня стоит связка 92,5/165, и экономный СПИРТ.

Так что бегом в генделык, как говорила моя покойная бабушка. Так как спиртного я не пью, сэкономим на коньяке, и обойдемся двухлитровым паком сока. Мы с мелкой любим Садочок «виноград-яблоко»

Комментарии (4) на “Уменьшение расхода топлива подбором жиклеров и изменением УОЗ – любопытные наблюдения”