Заказать
Наш опрос

Стал ли сайт Вам полезным?

Просмотреть результаты

Loading ... Loading ...
Свежие комментарии

Троит или глохнет машина при прогреве – решение.

Сегодня лично пришлось столкнуться с тем, с чем ко мне приезжают в гараж в принципе регулярно.

При похолодании от -5 и ниже при попытке завестись утром машина начинает троить, а в дальнейшем на подсосе в момент прогрева обороты падают и она глохнет. При этом если машина прогревается до +60 и выше, симптомы уходят. Но до 60 градусов даже движение на подсосе НЕВОЗМОЖНО – машина глохнет на перекрестке.

Многие считают что проблема в карбюраторе. Звонят – нужно посмотреть, почистить, настроить смесь.

Объясняю с точки зрения работы двигателя внутреннего сгорания.

Задача карбюратора – приготовить бензо-воздушную смесь, и подать ее в цилиндры. То есть если у вас карбюратор не забит насмерть (я не рассматриваю здесь карб, на котором все лето ездили только на газу, у которого шланг отсоса картерных газов заведен в кастрюлю – он забит закоксовавшимся маслом, и ему поможет только промывка), жиклеры чистые, уровень топлива в норме, перелива нет -

в случае когда исправен движок, есть компрессия, ходят поршни, открываются клапана -

двигатель засасывает бензо-воздушную смесь, приготавливаемую карбюратором. Все. На этом роль карбюратора, собственно, и заканчивается. Все дальнейшее уже связано ТОЛЬКО с системой зажигания.

Почему так. В двигателе очень жесткие условия сгорания – в нормальном движке компрессия (не путать со степенью сжатия) – минимум 9 АТМОСФЕР! Это значит, что искре нужно пробить промежуток воздуха, сжатый до 9 атмосфер. Плюс бензиновая пленка топлива (а в случае вытянутого подсоса – там просто лужица бензина) – очень хороший диэлектрик. Впрочем, кто хоть раз заливал свечи, а потом продувал цилиндры «тапкой в пол» знают что это такое.

Из этого следует, что искре нужно пробить промежуток в 0.7 мм сжатого до 9 атмосфер воздуха, плюс еще и насыщенного бензином. Но искра всегда уходит по-пути наименьшего сопротивления, а это значит, что вместо проскакивать в цилиндрах, ей проще уйти на корпус через металлический нагар на изоляторе свечи (красные свечи – признак присадки «ферроцен» в топливе),

или через крышку трамблера, или через грязную наружную поверхность свечи или катушки зажигания. То есть искра часть своего времени уходит вообще мимо зазора свечи. Вот отсюда и ваши троения на холостом при подсосе – сильно обогатили смесь, искра моментально пропала на электродах свечи, и ушла через центральный электрод катушки на контакт +Б. Благо, это  не на всех цилиндрах, а чаще всего на 2 и 3 – в виду формы впускного коллектора им достается более богатая смесь, а то и вовсе на одном каком-то, так что худо-бедно троит, но работает.

Здесь хочу отметить один немаловажный момент. Бесполезно проверять свечи на воздухе пистолетом, как это любят делать некоторые электрики или карбюраторщики.

На воздухе никто свечи зажигания НЕ ПРОВЕРЯЕТ. Это глупость, граничащая с идиотизмом. Ибо даже абсолютная новая с блистера свеча при вкручивании ее в специальный стенд уже при 7-8 атмосферах может работать через раз. Для проверки свечей существуют специальные СТЕНДЫ.

Свеча вкручивается в специальный штуцер, потом в камере нагнетается давление от 8 атм. и выше – и только после этого свечу можно проверять – через прозрачное окошко четко видно искрообразование. И даже если она прошла проверку – не факт что в цилиндре она будет работать нормально, ибо там еще диэлектрическая пленка топлива. И большая температура :)

Исходя их вышенаписанного следует, что если какой-то автоэлектрик, или карбюраторщик, будет вам тыкать под нос пистолетом с вкрученной в него свечей – это обычный слесарь, абсолютно не разбирающийся в том, что он делает, как, куда и ваще зачем. Бегите от  него. Ну или не бегите. Впрочем, то, что он с такими знаниями сделает по вашей машине – к счастью уже не мои проблемы :) :)

Таким образом, если исправен карбюратор, или вопросов по нему нет – дальше все косяки ищем в системе зажигания. Что может быть.

1. Свечи, провода. Красный нагар на электроде – ферроцен из говняного бензина, однозначно свечи под замену. Дает очень сильную утечку напряжения. Рассыпавшийся внутри ВВ-провод – тоже под замену.

По свечам – давно перешел на дешевые трехэлектродные Hola S15.

До этого у меня стоял комплект Finwhale FS2.

Оба эти комплекты стоят что-то порядка 150 грн за комплект, что в принципе оптимальное сочетание цена-качество. Дешевле только всем известные Энгельс А17ДВРМ, но я ими не пользуюсь уже лет 10.

Можете конечно мне рассказывать, что это китайское говно, что нужно ставить обязательно что-то типа БОШ Платинум, или NGK, или на худой конец Denso, но как инженер-электроник заявляю – трехэлектродная (!) свеча стоимостью 38 грн за штуку позволяет увеличить шанс проскакивания искры в три раза :) Но вы можете продолжать ставить себе на машину свечи по 500-600 грн за комплект, скажете Primus не против, он  разрешил :)

Кстати, несколько лет назад произошел интереснейший случай. Я как-то купил себе модные на то время синие ВВ-провода Тесла.  Ну и в один прекрасный момент не помню уже зачем полез сдергивать наконечники со свечи, и один наконечник у меня оторвался.

Ну я же умный, инженер как-никак. Вот думаю зачищу провод, обожму наконечник и надену.

Ага, щас.

Начинаю зачищать провод – а с него тупо графитный порошок сыпется. За 2 года жила внутри провода рассыпалась в пыль. Если бы сам лично не видел – ни за что бы не поверил, а ведь ОНО работало до этого, пока я не оторвал наконечник. Зачистил что-то порядка 15 сантиметров, но так живую жилу и не нашел. После чего поехал на рынок, побродил, подумал, и купил себе дешевые ВВ-провода Zollex – гривен 80 за комплект. Особенность этих проводов в том, что они имеют обмотку нихромовым проводом поверх графитной жилы, что позволяет получить одинаковое сопротивление всех четырех проводов, плюс хорошую передачу ВВ-импульса на свечу (кликабельно).

После установки данных проводов машину перестало колбасить на ХХ после заправки паршивым Авиасовским бензином, и сам ХХ стал более ровный и устойчивый. Прошло уже порядка 5-ти лет, проблем нет. Поэтому, исходя из своего опыта, советую эти провода.

И, кстати, любопытный момент. Когда ко мне приезжают на старых ВАЗ-классиках, то родные провода настолько плохо работают, что мой стробоскоп не может прищепкой уловить ВВ-импульс. Приходится заменять провод первого цилиндра на этот, Zollex, и иногда даже центральный провод с катушки до крышки трамблера, только после этого стробоскоп запускается. А он между прочим – Multitronics Astro L5.

2. Коммутатор. Как раз сегодня при -7 днем пришлось таки и мне его поменять. До этого сталкивался неоднократно, и в принципе с этой неиправностью уже знаком.

Как проявляется неисправность. При прогреве машины на подсосе идет троение. Обороты сначала растут, а потом при достижении температуры тосола где-то 30-40 градусов (по штатному торпедному температурометру) обороты резко начинают падать, и машина на подсосе глохнет. Если завести еще раз – нужно сильнее вытаскивать подсос, чтобы удержать обороты, или держать педаль газа – ну а это дает автоматически более богатую смесь, и еще бОльшее троение  – круг замкнулся. И уже при нормальном прогреве машины до +70 и выше, когда прогревается подкапотное пространство и непосредственно сам коммутатор – его работоспособоность восстанавливается. С чем это связано – подозреваю что с деградацией самого кристалла силового транзистора. Все же у коммутатора довольно жесткие условия работы, как температурные, так и токовые.

3. Катушка зажигания. Дохнет чаще, нежели коммутатор. У меня на один замененный сегодня коммутатор пришлось две катушки зажигания.

Энергия в обычной катушке зажигания для бесконтактных систем зажигания накапливается… в сердечнике катушки. Вернее, энергия, запасенная в сердечнике, обеспечивается специальной кривой намагничивания этого сердечника, называемой «петлей гистерезиса». Петля гистерезиса – это кривая, которая показывает зависимость намагничивания сердечника при изменении индукции внешнего магнитного поля. Магнитная индукция сердечника всегда отстает от напряженности магнитного поля, и благодаря нелинейности этой петли при перемагничивании сердечника в нем, собственно, и накапливается энергия, в последствии передающаяся во вторичную высоковольтную обмотку катушки зажигания.

Все сердечники такого плана делаются из магнитомягкого материала – это позволяет уменьшить потери на перемагничивание вследствие уменьшения площади гистерезиса.

Но так как сердечник катушки тоже находится в довольно жестких условиях работы – высокие токи на перемагничивание сердечника, высокие температуры – то со временем сердечник катушки теряет свои свойства и перестает правильно перемагничиваться, возможно даже входит в насыщение. В следствии этого мощность искры во вторичной обмотке катушки резко падает.

Как проявляется неисправность. Основной симптом дохлой катушки зажигания – машина очень сильно тупит, и перестает разгоняться. В моей практике был случай, лично у меня, когда я 4 часа ехал расстояние в 100 км. Можно ехать с любой скоростью – 20, 40 или 90, если удалось до нее разогнаться, но без резкого нажатия на педаль газа. Стоит только резко нажать на  газ – и машина моментально начинает тупить. Такое ощущение, что сзади кто-то держит за бампер, и не отпускает. Если плавно разгоняться – проблем  нет, но если резко нажать на газ – машина глохнет.

Лечится заменой катушки на заведомо исправную.

Ну а вообще-то диагностировать подобные неисправности – троение при прогреве, пропадание тяги в следствии уменьшения мощности искры, должны люди, которые хотя бы на поверхности понимают те рабочие процессы, происходящие в двигателе внутреннего сгорания, но никак не специалисты широкого профиля, сидящие в каждом гараже.

Потому как троение на холодную может быть связано с тем, что тосол выел каналы охлаждения, расстояние от канала до цилиндра уменьшилось,  и на холодном движке при прогреве, пары тосола через прокладку головы проникают в цилиндры, и не дают гореть смеси. А при прогреве голова нагревается,  расширяется, этот тосольный микроканал сам по себе устраняется, и так до следующего остывания головы. Как показала практика, таких нюансов не знают даже мотористы, проработавшие по специальности несколько лет.

Оставить комментарий

*