Заказать
Наш опрос

Стал ли сайт Вам полезным?

Просмотреть результаты

Loading ... Loading ...
Свежие комментарии

О правильности выставления зажигания.

Давно хотел написать данную статью, ибо постоянно сталкиваюсь с тем, что народ элементарно не умеет выставлять зажигание, или не понимает, к чему приводит неправильность его установки.

Итак, для начала небольшая теория.

Я не буду здесь очень много расписывать о теории сгорания топлива, кому это интересно, могут скачать книжку Д.Д. Брозе «Сгорание в поршневых двигателях» и ознакомиться, так сказать, в оригинале.

В двух словах. Нормальная смесь (не бедная, а именно нормальная) имеет некую константу времени сгорания топлива. При поджиге сжатого топлива искрой фронт пламени движется со скоростью порядка 20-30 м/с. Максимальное давление на поршень должно быть в пределах 12-15 град по коленвалу после ВМТ. Отсюда и вводится понятие «опережение зажигания». Так как время нарастания фронта пламени у нас по-сути константа, а линейная скорость поршня тем выше, чем выше обороты, то чем выше обороты, тем раньше нужно поджигать смесь ДО ВМТ, чтобы выполнялось условие «максимальное давление на поршень 12-15 град по коленвалу после ВМТ».

Если поджигать смесь раньше, то поршень, идущий вверх будет тормозиться давлением сгораемой топливной смеси – будет потеря мощности. Наоборот, если позже поджигать смесь, то поршень уже уйдет вниз, а расширяющаяся смесь будет давить ему вдогонку. Тоже теряется часть мощности.

Сильно раннее зажигание имеет свой косвенный признак – при попытке завести движок стартер крутит как будто с натяжкой, если зажигание очень раннее, то иногда ощущается нечто, называемое автолюбителями как «клин движка» – в какой-то определенный момент усилие стартера компенсируется расширяющейся навстречу смеси, и происходит как будто заклинивание поршней, или стартера. Такой УОЗ очень сильно садит аккумулятор, ведь ток КЗ стартера порядка 250 А, а то и больше.

Сильно позднее зажигание тоже имеет свой косвенный признак – машина очень сильно теряет в мощности при разгоне. На каком-то этапе она просто перестает «тянуть», хотя движок ревет, то есть обороты набирает, и машина пусть и нехотя, но увеличивает скорость. Это значит, что поршень уже ушел далеко вперед после ВМТ, и расширяющаяся смесь уже просто не может совершать полезной работы. Кроме этого, позднее зажигание ведет к увеличению температуры отработавших газов, что чревато прогаром клапанов и выхлопной системы (Гирявиц А.К., Теория управления автомобильным бензиновым двигателем).

Здесь следует отметить, что очень часто такое поведение машины указывает не на неправильность установки ВМТ (ибо водитель усердно и упорно крутить трамблер в «+»), а на неработоспособность центробежного регулятора зажигания. Когда регулятор перестает увеличивать УОЗ, а останавливается на каком-то значении, скажем, 25 град по коленвалу (к примеру, вследствии растянутости пружин центробежного  регулятора), то до этого момента машина скорость набирает, а потом УОЗ перестает расти, и тяга резко падает.

Все это – и сильно раннее, и сильно позднее зажигание – приводит к потере мощности и перерасходу топлива.

Многие считают, что для того, чтобы выставить правильно зажигание, обязательно нужно иметь стробоскоп. Я скажу что условие это желательное, но не обязательное. В принципе довольно точно зажигание можно выставить с помощью простейшего приспособления.

Для этих целей я собрал себе простейший девайс по схеме ниже. Девайс работает только с зажиганием от ДХ, для кулачкового зажигания он бесполезен.

Датчик Холла на выходе представляет собой транзистор с открытым коллектором. Поэтому схема имеет один светодиод и один резистор для ограничения тока светодиода. Для удобства я собрал схему в небольшой коробочке с разъемом для Датчика Холла. Очень удобно – надел разъем на ДХ, подключил крокодилами к аккумулятору и крути трамблер.

Порядок выставления зажигания.

1. Выставляем движок по меткам на распредвале и коленвале. Я делаю проще. Чтобы не искать метки на распредвале, я выкручиваю первую свечу, и выставляю поршень в ВМТ, ориентируясь на метку на коленвале. Так как на 2 оборота КВ приходится 1 оборот РВ, то поршень может быть в двух положениях – НМТ и ВМТ при совпадении метки на КВ, именно для этого и выкручивается первая свеча, чтобы контролировать его положение в ВМТ.

Для выставления меток я поддомкрачиваю ведущее колесо, ставлю на 4 передачу, и вращая за колесо, выставляю метки. Так проще, чем катать машину на скорости туда-сюда.

2. После того, как выставлены метки ВМТ, нужно определиться, какой УОЗ до ВМТ нам нужен. Скажем, в Таврии на крышке шкива есть 2 риски – МЗ – момент зажигания (5 град по коленвалу до ВМТ) и ВМТ.

Метка 5 град УОЗ для Таврии

У классики 3 метки – 10 град до ВМТ, 5 град до ВМТ и ВМТ

У автомобилей 08, 09 и 099 семейства вообще все сложно – там выставляется УОЗ чуть ли не для бензина после каждой заправки :)

Вобщем, советую вкратце ознакомиться с рекомендациями завода-изготовителя двигателя для УОЗ под каждый конкретный вид топлива.

Выставив нужный нам УОЗ (5 град до ВМТ на Таврии, 10 на Москвиче или +- 1 град на ВАЗ 2108) можно приступать к непосредственно выставлению зажигания.

3. Подключаем наш светодиодик согласно схеме по фиг. выше к разъему Датчика Холла. Отпускаем 2 (3, 5, 7…) гайки крепления трамблера, вращаем трамблер НАВСТРЕЧУ движению бегунка до того момента, когда светодиод загорится. Проверяем как можно точнее эту позицию трамблера и затягиваем гайки. Все, начальная настройка УОЗ завершена. Мы получили ПАСПОРТНОЕ значение УОЗ для этого движка.

4. Делаем засечку гвоздиком, или маркировку маркером нашего истинного положения трамблера, и в дальнейшем уже пляшем с корректировкой УОЗ для каждого конкретного движка по в движении по кратковременной детонации при резком нажатии на педаль газа. Впрочем, это уже совсем другая история.

Один комментарий на “О правильности выставления зажигания.”

Оставить комментарий

*